Национальный авиаперевозчик Армении: хроника развала

Получив в 2005 году работающую с прибылью компанию, за неполные 8 лет новый собственник довел национального авиаперевозчика Армении - компанию "Армавиа" - до банкротства. И это при условии, что компания пользовалась привилегированным положением в армянском небе.

НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ КОМПАНИИ НАЧАЛАСЬ В 2005 ГОДУ. Тогда Михаил Багдасаров, которому принадлежало 32% акций компании "Армавиа", выкупил у компании "Авиафин", принадлежащей супруге основного акционера авиакомпании "Сибирь" Наталье Филевой, 68% акций армянской компании. Примечательно, что, согласно Госрегистру предприятий Армении, собственниками и учредителями компании "Армавиа" являются ООО "Авиатранс" (собственник - Людмила Акопян), физические лица - Оган Семирджян, Исаак Сейранян, Арарат Маргарян и Овик Давтян. Из перечисленных лиц лишь Исаак Сейранян является гражданином Армении.

Выкупил Багдасаров компанию "Армавиа" не совсем гладко, а после давления на нее налоговых органов. Компании были предъявлены налоговые претензии в размере $6 млн, после чего "сибиряки" поняли, что настало время продавать свою долю и уходить из солнечной Армении. После сделки претензии налоговиков к компании улетучились. Что представляла собой авиакомпания "Армавиа" в 2005 году? После банкротства предыдущего национального авиаперевозчика - компании "Армянские авиалинии" российским собственникам удалось построить динамично развивающуюся компанию.

В последний полный год работы (2004) "Армавиа" выполнила 5375 рейсов, на которых перевезла 430,9 тыс. пассажиров. Пассажирооборот компании составил 764,5 млн пкм, а грузооборот - 3 млн ткм. По сравнению с 2003 годом объем работ вырос по всем основным производственным показателям: по пассажирообороту - на 41%, по грузообороту - на 33%, по перевозке пассажиров - на 42%, по перевозке грузов - на 40%. Коммерческая занятость кресел на рейсах составила 66,7%, а коммерческая загрузка - 59,7%. 2005 год компания уже планировала закрыть с прибылью.

Незадолго до претензий по "налоговым махинациям" владелец авиакомпании "Сибирь" Вячеслав Филев в неформальной беседе с автором этих строк обрисовывал серьезные планы, связанные с развитием "Армавиа". В частности, речь шла о серьезном укрупнении национального авиаперевозчика Армении путем раскрутки транзитного потенциала армянской авиации. В руководстве "Сибири" планировали использовать "Армавиа" и авиационную инфраструктуру Армении для выхода на рынки Среднего и Ближнего Востока. Ереван позиционировался "Сибирью" как воздушные ворота региона, и масштабные проекты компании были тесно связаны с Ереваном.

ПОСЛЕ УХОДА "СИБИРИ" ПЛАНЫ ПО ПРЕВРАЩЕНИЮ ЕРЕВАНА В ТРАНЗИТНЫЙ ВОЗДУШНЫЙ УЗЕЛ, естественно, канули в Лету. При объективном росте пассажиропотока из месяца в месяц уменьшался объем выплаченных компанией налогов. Только в 2006 году объем выплаченных "Армавиа" налогов по сравнению с 2005-м (год ухода "Сибири") сократился на 114 млн драмов. За 9 месяцев 2007 года национальный авиаперевозчик Армении опустился до 236-й строки списка налогоплательщиков всего со 156 млн драмов. Впоследствии он и вовсе из указанного списка исчез.

На протяжении всех этих лет руководство "Армавиа" объясняло свои трудности высокими ценами обслуживания в аэропорту "Звартноц". Но реально все упиралось в плохой менеджмент компании и отсутствие знаний и опыта работы в "международном" небе. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что компания до конца не могла определиться, на каких машинах формировать авиапарк: европейских, американских, канадских или российских. Авиация - дело непростое; это не топливо импортировать, чем занимается другая компания Михаила Багдасарова. Последнему казалось, что "сибиряки" уже поставили на ноги компанию и пора их гнать отсюда, а работать можно и самому. И он существенно просчитался, погубив очередного армянского национального авиаперевозчика, который должен являться лицом и гордостью любой страны, а тем паче Армении с ее крупной диаспорой и заблокированными сухопутными границами.

Но все это в прошлом. А что в будущем? У ИА REGNUM есть информация, что существует интерес к идее формирования новой компании, которая будет носить почетный титул национального авиаперевозчика. Такой интерес проявляет ряд российских авиакомпаний. Но пока можно говорить лишь о намерениях, а не о практическом интересе. И на это есть две причины.

Во-первых, объявив с 1 апреля о начале процедуры банкротства компании "Армавиа", ее руководство не предприняло практических шагов в этом направлении. В частности, для начала данного процесса компания должна обратиться в суд, который правомочен юридически закрепить соответствующий статус, только после чего начнется и ликвидация компании. При этом никаких юридических препятствий для организации новой компании, которая может получить статус национального авиаперевозчика, проблемы "Армавиа" не создают.

Есть лишь некоторая неопределенность для потенциальных игроков, которая вредит самой "Армавиа". Но затягивая время, "Армавиа" лишь копит новые долги. Это вредит уже и сфере гражданской авиации Армении, поскольку кадры разбредаются. А только переподготовка (не путать с подготовкой) одного пилота, как известно, обходится в $100 тыс. И речь не только о пилотах, но и техперсонале с правом допуска для обслуживания европейских самолетов (в Армении большей частью используются А-319 и A-320 от Airbus).

ВТОРОЙ ФАКТОР, КОТОРЫЙ МОЖЕТ ПОМЕШАТЬ СКОРОМУ, ТО ЕСТЬ ЭФФЕКТИВНОМУ ФОРМИРОВАНИЮ новой национальной компании, - это американский проект Open Skies. Если вкратце, то это проталкиваемый американцами проект, который предполагает унификацию национальных авиационных законодательств, снятие национальных ограничений и преференций. Одним словом, его реализация чревата гибелью национальных авиаперевозчиков и появлением на мировом рынке крупных мегаавиакомпаний. Естественно, американских.

Армения присоединилась к Open Skies еще в 2008 году. Основным противоречащим принципам Open Skies в Армении моментом был договор между правительством и компанией "Армавиа", который предоставлял последней конкурентные преимущества. К примеру, согласно договору, в Армении никакой компании не выдавались лицензии на основные маршруты "Армавиа". Срок действия договора истек 22 апреля с.г. То есть до последнего времени в республике компания была монополистом. Отношения же с иностранными перевозчиками формировались на основе паритета количества рейсов, что существенно упрощало коммерческую деятельность национального авиаперевозчика. Без подобных преференций сформировать в Армении национальную авиакомпанию станет невозможно - внутренняя и внешняя конкуренция, а также отсутствие транзитных перевозок, не позволяющие сформироваться крупной компании. А о стратегических преимуществах наличия национального авиаперевозчика для зажатой в блокадных тисках Армении с диаспорой, в разы превышающей собственное население, говорить не приходится.

Таким образом, второй фактор, учитывая возможности давления внешних партнеров на Армению, кажется более весомым. Весь вопрос в конечном итоге может упереться в ограниченное поле маневра Еревана: ему могут сделать предложение, от которого он не сможет отказаться. И не исключено, что очень скоро вместо национального авиаперевозчика у Армении будет Open Skies.

P.S. Заметьте, что на протяжении 8 лет этой истории Главное управление гражданской авиации Армении практически себя не проявило.