Последние новости

СТАЛЬНОЙ ПУТЬ В БУДУЩЕЕ

Современное состояние железных дорог Армении неразрывно связано как с экономической ситуацией в стране, так и с политическими реалиями непростых взаимоотношений с соседними государствами. Как известно, закрытая армяно-турецкая граница и отсутствие прямой железнодорожной связи с Россией приводят к существенному удорожанию грузоперевозок, что в свою очередь негативно сказывается на конкурентоспособности армянских товаров на российском и европейском рынках, а также приводит к значительному удорожанию импортируемых в Армению товаров. Иными словами, очевидно, что существенным условием для развития экономики нашей страны является необходимость снижения транспортных издержек при осуществлении внешней торговли.

ЭТО, ТАК СКАЗАТЬ, ТЕОРИЯ. РЕАЛИИ ЖЕ СЕГОДНЯ ТАКОВЫ, что из-за транспортной блокады и региональных конфликтов международное ж/д сообщение Армении с внешним миром ограниченно и осуществляется лишь в направлении соседней Грузии. Вопрос о строительстве крайне необходимой для страны ж/д линии в Иран муссируется уже много лет, однако никаких видимых результатов этих обсуждений, в том числе подписываемых меморандумов и обещаний чиновников, пока не видно. Между тем очевидно, что наличие устойчивого ж/д сообщения с Ираном сулит стране значительные экономические выгоды.

Что касается российского направления – действовавших в советские годы ж/д маршрутов из Армении в Россию (через линии Ереван–Гюмри–Тбилиси–Хашури–Сухуми–Адлер и Ереван–Джульфа–Баку–Дербент–Грозный), то по причине агрессии Азербайджана они сегодня не функционируют и перспективы их восстановления не проглядываются. В частности, железная дорога через зону грузино-абхазского конфликта разрушена, и до урегулирования конфликта между грузинами и абхазами ее восстановление вряд ли возможно. Еще менее вероятно возобновление ж/д сообщения Армении с Россией через территорию воинствующего Азербайджана.

Казалось бы, экспортерам и импортерам товаров в Армению и из нее по железной дороге остается пользоваться лишь довольно затратной паромной переправой через черноморские порты Грузии – из Поти или Батуми в Новороссийск или украинский Ильичевск.

Однако я бы хотел поговорить еще об одном, почти забытом проекте, который несмотря на свою масштабность и сложность, выглядит сегодня реальнее, чем открытие ж/д сообщения через Азербайджан или Абхазскую желдорогу. Речь идет о проекте так называемой Кавказской перевальной железной дороги (КПЖД). Последняя должна была соединить Южный Кавказ (Закавказье) с остальной территорией СССР прямо сквозь горы Большого Кавказского хребта. КПЖД должна была стать очередной ударной комсомольской стройкой, имеющей огромное значение для всего Союза. В прессе того времени встречаем множество статей о проекте новой железной дороги и ходе строительных работ (см. например: Николай Сванишвили. Поезд пронзает горы. Техника – молодежи. 1976. N12. с. 26-27; Сергей Романов. Транскавкасиони – дорога молодых. Техника – молодежи. 1986. N5. с. 14-17).

СТРОИТЕЛЬСТВО КПЖД ПРИЗВАНО БЫЛО РАЗ И НАВСЕГДА РЕШИТЬ проблему недостаточной пропускной способности существовавших ж/д линий. Дорога длиной 180 километров должна была пройти от грузинской Мцхеты до Владикавказа, объединив железные дороги России и Закавказья и став частью скоростной магистрали Москва-Тбилиси-Ереван. Проектирование дороги началось в 1970-80-е годы, были проведены проектно-изыскательские работы, разработан и согласован проект строительства, начаты строительные работы.

Сегодня мало кто помнит дерзкие и амбициозные планы по строительству уникальных ж/д тоннелей, мостов и других сооружений КПЖД. Достаточно сказать, что на этой дороге должен был быть построен в то время самый протяженный ж/д тоннель в Европе – Архотский - длиной 23,3 км, а количество больших и средних ж/д мостов и виадуков превышало бы семь десятков.

Однако почти сразу после начала стройработ начались также и проблемы: некоторые общественные организации в Грузии и Чечено-Ингушетии стали выступать против этих работ, опасаясь воздействия железной дороги на состояние исторических памятников и окружающей среды. В 1988 году строительство и вовсе было законсервировано из-за системного кризиса и приближающегося краха Советского Союза. Агонизирующей империи реализация столь масштабного проекта оказалась не по плечу. В итоге идея КПЖД оказалась забыта.

С учетом сегодняшних реалий очевидно, что обеспечение столь необходимой для экономики нашей страны ж/д связи с Россией и Европой через действовавшие в советские годы ж/д линии невозможно и в ближайшие десятилетия эта ситуация вряд ли изменится. Поэтому одним из наиболее многообещающих проектов для обеспечения связи Армении с внешним миром могло бы стать возобновление строительства Кавказской перевальной железной дороги. Безусловно, реализация подобного проекта потребует международного участия (например, путем создания соответствующего консорциума). Возобновление строительства КПЖД – это грандиозный проект, осуществление которого потребует многомиллиардных финансовых инвестиций, использования самых передовых технических достижений и, не в последнюю очередь, политической воли стран-участниц. Однако, по расчетам специалистов, задействование данной магистрали будет крайне выгодно для всех стран региона, а вложенные средства можно будет окупить уже за 6-10 лет эксплуатации.

В СЛУЧАЕ ЕСЛИ К ТОМУ ВРЕМЕНИ БУДЕТ ПОСТРОЕНА Ж/Д ВЕТКА В ИРАН, Армения имеет все шансы стать ключевой страной для железнодорожного транзита товаров и грузов из Европы в Азию и обратно, что сулит огромную прибыль для бюджета страны и позволит еще быстрее окупить ресурсы, вложенные в строительство ж/д линий.

С учетом возможной эскалации карабахского противостояния невозможно переоценить стратегическое значение для Армении прямого ж/д пути для транспортировки военных грузов. Экономическая эффективность от возможного участия Армении в Таможенном союзе также в первую очередь зависит от наличия прямой и недорогой транспортной связи с другими странами Таможенного союза.

Развитие ж/д коммуникаций, таким образом, способно стать локомотивом развития всей армянской экономики, важным инструментом обеспечения достатка граждан, безопасности страны и укрепления суверенитета. В любом случае, с учетом стратегического значения будущей магистрали для нашей страны, может быть, сегодня имеет смысл уже на межгосударственном уровне вернуться к обсуждению этого амбициозного проекта с участием всех заинтересованных сторон - в первую очередь Армении, России, Грузии и Ирана?

Ереван - Москва

Основная тема:
Теги:

    ПОСЛЕДНИЕ ОТ АВТОРА

    • ГЛАВНЫЙ ПРОСПЕКТ: РЕКОНСТРУКЦИЯ ИЛИ ДЕКОНСТРУКЦИЯ?
      2015-06-23 10:23
      1350

      Как известно, комфортная городская среда не может существовать без обширных зеленых территорий - газонов, скверов, бульваров и парков. Действительно, значение зеленых насаждений в черте города трудно переоценить: скверы и парки фильтруют загазованный городской воздух, создают для горожан тень жаркой летней порой, являются местом для прогулок и общения, формируют эстетическую и комфортную для людей городскую среду. Одной из составляющих этой среды для городов, находящихся в сходных с Ереваном климатических условиях, также являются водные поверхности, которые помимо сугубо эстетической выполняют важную функцию по увлажнению воздуха.






    ПОСЛЕДНЕЕ ПО ТЕМЕ

    • НА ЮКЖД ЗАРЕГИСТРИРОВАН РОСТ ПЕРЕВОЗОК
      2018-09-14 13:32
      1814

      Генеральный директор ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" Сергей ВАЛЬКО на селекторном совещании подвел итоги работы железной дороги в августе 2018 года. За этот период, как отметил руководитель компании, прослеживалась положительная динамика перевозок как по сравнению с плановыми, так и прошлогодними показателями.

    • Гендиректор ЮКЖД рассказал об увеличении объемов грузоперевозок в Армении
      2018-09-14 10:07
      162

      Объем перевезенных в августе по железной дороге грузов по сравнению с показателем аналогичного периода прошлого года вырос на 17,3%, сообщил гендиректор ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" Сергей Валько на селекторном совещании, посвященном итогам года.

    • Снижение составит 52%
      2018-08-31 14:05
      151

      В соответствии с совместно принятыми ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" и АО "Грузинская железная дорога" решениями с 01.09.2018 года тарифные ставки на перевозку зерновых грузов железнодорожным транспортом на направлении порт Поти (Грузия) – Армения снижаются на 52%, передает aysor.am.

    • ПОЕЗДОМ ВСЕ ЖЕ КОМФОРТНЕЕ
      2018-08-24 15:46
      2278

      Сегодня многие наши соотечественники предпочитают ездить в Грузию не на автобусах и машинах, а поездом. Так комфортнее и безопаснее. Да и устаешь меньше, ночью же можно поспать.