ПЕРВЕЙШАЯ ЗАДАЧА - ОБЕСПЕЧИТЬ ДВИЖЕНИЕ ТРАНСПОРТА В СТОЛИЦЕ,

- Гурген Нерсесович, о катастрофической транспортной загруженности Еревана, перманентных пробках, невозможности комфортно передвигаться по городу как на своей машине, так и на общественном транспорте говорится постоянно. Но чем дальше, тем больше проблема усугубляется…

- Существуют градостроительные нормы, в том числе и для дорожной сетки. На каждый квадратный километр должно быть обеспечено 2,4 км дороги, чтобы люди могли нормально двигаться. В Ереване этот норматив не обеспечивается - вместо цифры 2,4 км мы имеем 1,7 км. Сегодня в столице – порядка 300 тысяч транспортных единиц. То есть каждый третий житель Еревана имеет транспортное средство. Сюда входят, конечно, не только легковые машины, а все транспортные средства. При подобном раскладе загруженность ереванских улиц в центре составляет больше 100-120%. Передвигаться по городу невозможно – везде пробки. В чем же дело?

Понятие "общественное пространство" включает в себя тротуары и улицы. Люди априори платят налоги, чтобы иметь возможность передвижения на автомобиле и пешком. Тротуары – для пешеходов , улицы – для машин. Если ты останавливаешь машину на улице и должен за это дополнительно платить, это то же самое, что на тротуаре встретятся двое знакомых, остановятся поболтать больше чем на 5 минут и с них за эту остановку взыщут плату. Улицы существуют для того, чтобы обеспечивать движение. А что мы имеем? Во-первых, не обеспечивается вышеупомянутый норматив, во-вторых, повторюсь, загруженность улиц зашкаливает за 100%, и плюс к тому улицы ужимаются до невозможности, что совершенно предсказуемо в ситуации, когда из 4-полосной улицы с каждой стороны снимается по полосе. Вместо четырех полос работают всего две полосы. Понятно, это создает трудности для передвижения транспорта. Давайте доведем ситуацию до абсурда и представим себе, что граждане, останавливающие сегодня машины на улице и платящие за это, заплатят требуемую сумму и так и оставят свою машину стоять, а сами уедут на месяц в отпуск.

- Случится транспортный "апокалипсис"…

- Вот именно. Потому что улицы предназначены для того, чтобы машины по ним ездили. Определенное количество времени (15 минут или полчаса) я имею право стоять, если мне нужно получить какую-то услугу – зайти, скажем, в аптеку за лекарством или купить что-то в магазине. Улица – это не стоянка, где платят деньги, чтобы остановить машину. Предположим, я заплатил, т.е., может, моя машина так и будет стоять на улице до скончания века – выходит, мне никто не имеет права слова худого сказать. Разве это нормально?

- А если, например, человек остановил машину и пошел в театр или кино?

- Вот это уже совсем другое дело. Для подобных случаев есть платные автостоянки, в частности подземные. И необходимо, чтобы для создания платных автостоянок (многоуровневых, коими, кстати, могут быть и подземные стоянки) велась грамотная политика. Автостоянка должна отличаться от остановки. Я остановился ненадолго, получил необходимую мне услугу и двинулся дальше – тут речь идет об остановке. Это то же самое, что подошел автобус, одни вышли из него, другие сели, и автобус поехал дальше. В Ереване общественные пространства закрыты, практически нет места остановить машину. Представьте, все будут останавливать машины на улицах – так где подъехавший человек, которому надо на минуту зайти в аптеку, остановит свое транспортное средство? Негде…

- А почему владельца той же аптеки или супермаркета не обязать обеспечить стоянкой своих потенциальных клиентов?

- Вы правы – это как раз часть той политики, которая должна вестись, но не ведется. Тот, кто предоставляет услуги, должен за счет своей территории обеспечить автостоянку. Скажем, я построил ресторан или супермаркет – значит, я на свои средства обязательно должен построить и автостоянку, дабы клиент мог остановить машину, зайти ко мне и получить свои услуги. Весь цивилизованный мир живет по таким правилам. А у нас почему-то владельцы тех же супермаркетов используют для стоянок общественные территории – точнее, они действуют по принципу: где хочешь, останавливай свою машину и приходи ко мне за услугой. Вот потребитель и останавливает свой автомобиль на улице. Между тем так быть не может. Улица должна служить для передвижения. Кстати, в Москве эту задачу решили – там при строительстве супермаркета строятся и подземные автостоянки, между прочим, бесплатные. В советское время, в начале 60-х годов, начали расширять тротуары. Тогда не было сильной транспортной загруженности, и это с расчетом на перспективу – чтобы иметь возможность решить транспортные задачи, если таковые возникнут. Широкие тротуары оставили для того, чтобы впоследствии при необходимости расширить улицы.

- Однако сегодня половина тротуаров в столице уже захвачена теми или иными объектами. Ходить невозможно…

- Вот именно. В итоге сегодня нет никакой возможности расширить ни тротуары, ни улицы. Все занято. И знаете, в чем парадокс? Например, на Северном проспекте есть подземные автостоянки, но они не эксплуатируются. Их превращают либо в очередной супермаркет, либо в мусорную свалку. При этом улицы в центре, где и так двигаться невозможно, превратили в автостоянки. Сплошь провели красные линии, сделали стоянки и зарабатывают легкие деньги. Сегодня во всем мире в контексте транспортной задачи руководствуются следующим принципом: государство должно обеспечить необходимый минимум. Если есть города, стало быть, должны быть автомобильные дороги в эти города. Но кто-то может вложить средства и построить еще и платную дорогу – не хочешь пользоваться государственной, пожалуйста, плати и езжай по другой. Аналогичный принцип должен действовать по отношению к автостоянкам. Хочешь сделать из этого бизнес, значит, обязан построить такую стоянку, эксплуатируя которую можно зарабатывать деньги.

- А у нас получается: кто-то использует общественные территории и зарабатывает на этом деньги.

- Получается что так. И вовсе неважно, что 30% заработанного отдается городской казне. Что мне, жителю города, с этого, если город не обеспечивает необходимых нормативов и возможности передвигаться по городу? На сегодняшний день в центре Еревана средняя скорость передвижения зачастую не превышает 10-20 км-час из-за повсеместных пробок. Это значит, что я как владелец транспортного средства трачу лишний бензин, трачу время, не говоря уже об экологической составляющей – ведь выхлопные газы портят воздух. Ключевая проблема - безопасность движения и скорость. Я вовсе не говорю, чтобы скорость передвижения по городу была 120 км-час. Но 40-50 км-час – это нормально, 10-20 км-час – нонсенс. О безопасности движения я вовсе молчу – при столь чудовищной загруженности обеспечить ее просто невозможно. Провели красные линии, сделали из улиц стоянки, стоишь больше 5 минут и не платишь – штраф 5 тысяч драмов. И нам обещают, что не сегодня-завтра так будет не только в центре, но и по всему городу. Если речь идет о бизнесе, должны быть построены места для автостоянок. Тогда и ситуация с общественным транспортом существенно улучшится. Сегодня он не может нормально двигаться, потому что по всему периметру стоят машины. Кстати, во многих городах не только стоянка отделяется, но и общественному транспорту предоставляется своя, отдельная колея. Потому что он двигается по своему маршруту и имеет фиксированное время прибытия на ту или иную остановку. Предположим, в Ереване на остановке вывесили щит с информацией, когда какой автобус должен прибыть. Как это время возможно точно соблюдать, учитывая забитость улиц и постоянные пробки?

- Иной раз страшно смотреть, сколько маршруток и автобусов скапливается на одной остановке. Аж друг на друга налезают…

- Ну да, они же едут как могут. У общественного транспорта нет особого статуса, нет своего пути. Все вместе – серьезная градостроительная проблема. Первейшая задача - обеспечить движение транспорта в столице. В первую очередь надо, чтобы тех, кто хочет зарабатывать деньги на автостоянках, обязали их построить, а не делать бизнес на захвате улиц. Далее: должна вестись политика, дабы уже построенные автостоянки эксплуатировались по назначению, а не простаивали или превращались в очередные магазины. Если мы хотим решить проблему транспорта, должен быть комплексный подход к решению задач. Центр столицы загружен невероятно. По ул. Пушкина, например, где с двух сторон стоят машины, проехать сегодня невозможно, площадь Сахарова в вечных пробках, то же самое творится на ул. Вардананц, Налбандяна и на многих других центральных улицах. Изъяты сегменты, жизненно необходимые для передвижения транспорта. Если политика ведется такая, что каждый может захватить улицу, провести красные линии, поставить камеры и зарабатывать легкие деньги, то никогда никто по своей воле не сделает отдельную подземную или наземную стоянку. Если же на первое место будут поставлены нужды города и предпринимателей обяжут их обеспечивать, тогда ситуация изменится…