КРЫЛЬЯ

Через несколько дней после своего назначения на должность начальника Армянского управления гражданской авиации СССР, в июне 1971 г., я был вызван в Госстрой Армении для участия в презентации шести проектов аэровокзального комплекса для аэропорта "Западный" - главного аэропорта республики. На ней вместе с первым секретарем ЦК КП Армении А. Кочиняном присутствовала и большая часть остального руководства республики.

ВЫСЛУШАВ У МАКЕТОВ И ЧЕРТЕЖЕЙ ДОКЛАДЫ ВСЕХ АВТОРОВ ПРОЕКТОВ, А.Кочинян предложил мне прокомментировать их. Выслушав и меня, он дал им всем общую оценку: "студенческие проекты" - и попросил выделить среди них два как наиболее близких своему назначению. Один из маститых авторов, академик, в ответ на мою критику заметил, что на таких сооружениях нужно показывать миру архитектурные традиции народа. Но я ответил, что во времена зарождения этих традиций авиации еще не было и лучшей традицией было бы гибкое реагирование на прогресс в мире вообще и в авиации в частности.

А.Кочиняну мой ответ понравился. Чтобы не обидеть академика, он перевел ответ в шутливую форму, однако в заключение уже серьезно дал указание объединить в одну мастерскую два названных мной лучшими авторских коллектива и продолжить проектирование комплекса под моим контролем. Так в одной мастерской объединились талантливые архитекторы А.Тарханян, С.Хачикян, Л.Черкезян, Ж.Шехлян и конструктор С.Багдасарян. Начались частые взаимные консультации проектировщиков и авиаторов.

В феврале 1972 г. я в составе делегации посетил в ФРГ аэропорты в Кельне, Бонне, Франкфурте-на-Майне и Мюнхене. Министр гражданской авиации СССР Борис Бугаев рекомендовал перед поездкой изучить идеи и решения применительно к аэровокзалам "Кельн-Бонн" и Франкфурта, где еще шло строительство.

Увиденное здесь произвело переворот в моих представлениях об аэропортостроении. "Форма должна соответствовать содержанию! Нужно выстроить на бумаге технологические линии, а потом обнести их стенами!"

Вернувшись, я привез с собой чемодан, набитый чертежами, полученными с помощью руководства авиакомпании "Люфтганза" от строителей этих аэропортов. После перевода их на русский язык проектировщики будущего "Звартноца" получили настоящее методическое пособие, заряд новых идей и технологических решений для проекта. В итоге единодушно было решено принципиально отказаться от традиционной формы аэровокзала в виде "коробки" и найти формы, максимально отвечающие требованиям технологии работы аэропорта. Аэропорт "Кельн-Бонн" - то, что нам надо, решили все. И уже в апреле я представил министру гражданской авиации СССР Борису Бугаеву чертежи и макет аэровокзала, где от центрального корпуса влево и вправо под равными углами отходили две галереи к двум 6-лучевым звездам - терминалам, вокруг которых у каждого луча стояли макеты 12 самолетов.

Б.Бугаев проект забраковал. "Зачем вы в христианской стране выстраиваете звезды Давида? И второе: зачем так удлиняете и запутываете путь от автомобиля к самолету? Ведь здесь, сквозь центральный корпус и по галерее, будет не менее 200 м, а у нас ведь нет движущихся лент-тротуаров, как в Германии... Поэтому предлагаю изменить количество лучей звезды и провести кольцевую автодорогу между лучами и терминалами, к которым они примыкают..."

КОГДА Я НА СЛЕДУЮЩИЙ ДЕНЬ РАССКАЗАЛ ЭТУ ИСТОРИЮ ПРОЕКТИРОВЩИКАМ, Артур Тарханян заявил, что в этом случае и сами лучи не нужны, и предложил слить их в одно общее кольцо. И тут же фломастером нарисовал схему будущего аэровокзала, которая и стала генеральной. Таким образом, Б.Бугаев невольно стал соавтором концепции проекта.

В 1978 г. я побывал и на строительстве терминала 1 в парижском аэропорту им. Шарля Де Голля. Знакомство с "внутренностями" терминала, его автором Полем Андре, технологиями и средствами обслуживания пассажиров, багажа и в особенности с компьютерной системой Gaetan для автоматизированного управления аэропортом стало также источником ряда идей. Один из участников проектирования и строительства терминала 1, Викарио, вместе с сопредседателем советско-французской комиссии по ЭС в области авиации Франсуа и его заместителем Рожинским дважды побывали в Ереване на строившемся в то время "Звартноце". Здесь Викарио, походив по стройке, однажды сказал, что теперь он понял ошибки в проектировании парижского терминала 1. Тем не менее он сделал ряд предложений, учтенных при проектировании "Звартноца", которое продолжалось и в процессе строительства.

Основными требованиями к будущему аэровокзальному комплексу (АВК) обозначили его функциональность, лаконичность, минимальную площадь внешних поверхностей при максимальных внутренних объемах, возможность без перестройки принимать в будущем воздушные суда любых размеров, экономичность по стоимости и простоту организации строительно-монтажных работ. Этим требованиям полностью соответствовала круглая в плане форма комплекса. Наклонные линии (их продолжение), образующие его внешнее кольцо, пересекались в вершине центральной башни высотой 61 м, в диспетчерском зале. Благодаря этому отсюда без всяких технических средств просматривались весь перрон и вся территория аэродрома. Этим облегчалась координация работы всех 22 служб, готовящих самолет к вылету, а также управление движением самолета на земле.

Вылетающие пассажиры рассредоточивались во внешнем кольцевом зале длиной 504 м, разбитом на 7 зон. Расстояние от порога автомобиля до порога самолета в "Звартноце" было самым коротким в мире. При этом порог автомобиля, регистрационная стойка, транспортер приема багажа и самолет находились на одной линии. Так что пассажир и его багаж все время двигались в одном направлении, что исключало возможность засылки багажа не по адресу. Это делало ненужными сложные системы сортировки багажа, как в других аэровокзалах с традиционной технологической схемой.

Прибывающие пассажиры по специальным галереям проходили в центр комплекса, где находились 3 сектора выдачи багажа со своими транспортерами, зона встречи, зал ожидания, служебные и другие помещения. Здесь багаж, двигаясь, как и пассажир, все время к центру, попадал на один из трех транспортерных кругов, расположенный напротив прибывшего самолета.

Ресторан аэропорта находился на вершине башни, ниже диспетчерского зала. Отсюда открывалась панорама всего аэропорта и Араратской долины.

У КОМПЛЕКСА ОДНОВРЕМЕННО МОГЛИ ГОТОВИТЬСЯ К ВЫЛЕТУ ИЛИ РАЗГРУЖАТЬСЯ 14 САМОЛЕТОВ вместимостью 150-200 пассажиров или 7 аэробусов на 350-400 мест каждый. Его мощность была рассчитана на 2100 пассажиров в час.

Кольцевая компоновка терминала позволяла принимать к своим причалам воздушные суда любых мыслимых размеров. Достаточно было лишь отодвигать их от здания терминала в глубь перрона: длина фронтальной кольцевой линии, огибающей места стоянки самолетов, увеличивалась на 2πR, где R - радиус от центра здания до места стоянки.

Рост геометрических размеров самолетов в будущем легко компенсировался простым "отодвиганием" их от здания: отодвинув самолет всего на 1 м, можно было, по правилам геометрии, увеличить общую длину окружности фронта мест стоянок самолетов на 6,28 м.

Что касается прочности здания, то, во-первых, оно покоится на коренных монолитных туфовых породах, залегающих на глубине до 14 м, и, во-вторых, учитывая его уникальность и сложность, проект АВК "Звартноц" прошел экспертизу на прочность и сейсмическую устойчивость в Москве у проектировщиков Останкинской телебашни. Те дали заключение, что в проект "Звартноца" заложены двойные-тройные запасы прочности против действовавших в то время СНиПов, по которым и была возведена Останкинская телебашня. В 1985 г. АВК "Звартноц" получил Государственную премию Армении в области архитектуры.

Зоны пограничного и таможенного контроля

Аэровокзальный комплекс, действовавший в аэропорту "Звартноц" с 1980 г., с самого начала проектировался под обслуживание внутренних рейсов в СССР. Поэтому в нем не предусматривались помещения и технологические линии, необходимые для приема и выпуска международных рейсов: пунктов пограничного и таможенного контроля, транзитных залов для авиапассажиров без паспортных виз, зон длительного отдыха, беспошлинной торговли и пр.

В ТО ЖЕ ВРЕМЯ ВСЕ ЕГО ОБЪЕМНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ И АРХИТЕКТУРНЫЕ РЕШЕНИЯ были выполнены из расчета возможности относительно простой модернизации комплекса под все требования международной гражданской авиации. В этих целях предусматривалось использовать площади под кольцевой частью здания, что позволяло более чем удвоить полезные площади и создать новые помещения для прибывающих и транзитных авиапассажиров. Поэтому и лифты-транспортеры для отправки багажа приобретались в варианте, который позволял использовать их также для приема багажа и подъема его наверх.

Выступающие из "кольца" 7 "накопителей" для пассажиров, прошедших регистрацию на вылет внутренними рейсами, предусматривалось расширить в сторону перрона на 15-18 м и оборудовать здесь, за зоной регистрации авиабилетов, недостающие зоны пограничного и таможенного контроля, а также залы - накопители краткосрочного отдыха и беспошлинной торговли. Кольцевое пространство между накопителями предполагалось использовать для обустройства дополнительного "кольца", расширяющего залы для вылетающих пассажиров и провожающих, в сторону аэродромного перрона. Весь этот проект назывался "Сатурн" и стоил порядка $60 млн. С потенциальными инвесторами модернизации "Звартноца" я встречался еще в 1992 г.

Новый терминал

Новый пассажирский терминал международного аэропорта "Звартноц" открылся в Ереване 16 сентября 2011 г. Как сообщили СМИ, в нем число регистрационных стоек для вылетающих пассажиров увеличено с 21 до 42, а число таможенных пунктов - с 12 до 25, задействовано два транспортера для багажа прибывающих пассажиров вместо одного, работающего в старом аэровокзале (в 80-х годах работали три кольцевых транспортера, из которых два впоследствии были выведены из эксплуатации), а также киоски самостоятельной регистрации пассажиров - selfcheck.

ПЛОЩАДЬ НОВОГО ТЕРМИНАЛА СОСТАВЛЯЕТ 34 тыс. кв. м (В ПРОШЛОМ - 20 тыс. Кв. М). Имеются правительственные и VIP-залы, раздельные для зон вылета и прилета автомобильные стоянки площадью более 2 тыс. кв. м.

Общий объем инвестиций в 2008-2011 годах составил $160 млн (прежний обошелся в 35 млн руб.). Комплекс спроектирован согласно всем международным нормам, с возможностью ежегодно обслуживать 3,5 млн пассажиров (в конце 1980-х годов "Звартноц" обслуживал более 5 млн пассажиров в год).

"Звартноц" является единственным международным аэропортом на Кавказе, соответствующим рейтингу P. Строительство нового терминала велось в рамках кредитного соглашения между компанией "Международные аэропорты - Армения", управляющей аэропортом "Звартноц", и тремя структурами: Европейским банком реконструкции и развития (EBRD), Азиатским банком развития и Германской корпорацией по инвестициям и развитию (DEG). Собственником компании является нью-йоркская холдинговая компания, 100% акций которой принадлежат гражданину Аргентины армянского происхождения, известному предпринимателю Эдуардо Эрнeкяну.

Плюсы-минусы очевидны

Однако ни самые современные строительные и отделочные материалы, ни эффектный внешний вид и интерьеры, технологическое оборудование, удобства для пользователей и персонала не помогут в будущем компенсировать главную ошибку в принятых объемно-пространственных и планировочных решениях: аэровокзальный комплекс построен по устаревшей, так называемой линейной схеме.

ПРЕЖНЯЯ "КОЛЬЦЕВАЯ" КОМПОНОВКА ТЕРМИНАЛА позволяла принимать к своим причалам воздушные суда любых мыслимых размеров. Достаточно было лишь отодвигать их от здания терминала в глубь перрона: длина окружности мест стоянок самолетов вокруг него увеличивалась на 2πR, где R - радиус от центра здания до места стоянки, а величина π = 3,14.

Места же стоянок самолетов перед новым терминалом выстроены в одну линию, их фронт и, соответственно, габариты самолетов на стоянках ограничены размерами самого здания. Эта схема проявит свою ущербность при первой же попытке принять здесь аэробусы типа А-380, о скором появлении которых проектировщикам нового терминала было заведомо известно.

Геометрические параметры самолетов Ил-86 с длиной фюзеляжа 59,94 м и размахом крыла 48,06 м были расчетными при проектировании старого, кольцевого терминала "Звартноца". Даже высота полов относительно перрона аэропорта в его зале отправления была подобрана равной высоте пола в салоне Ил-86 (4,5 м). И на всех 14 местах стоянок вокруг этого терминала могли с соблюдением всех норм свободно размещаться по плану 7, а фактически 14 самолетов Ил-86.

Длина же А-380 равна 73 м, размах крыльев - 79,8 м. Следовательно, чтобы разместить несколько А-380 у кольца "Звартноца", достаточно было отодвинуть их места стоянок во внешнюю сторону на некоторое расстояние, которое нетрудно подсчитать. Размеры перрона вокруг терминала в этом случае легко увеличить.

Так (см. рис. выше), при постановке самолетов на расстояние 180 м от центра здания, т. е. при R = 180 м, длина окружности, огибающей места стоянок самолетов, L = 2πR = 6,28 x 180 м = 1130 м. За вычетом "мертвой зоны" в 217 м, создаваемой по большей части "звартноцским новостроем", ее длина равна 915 м. и может быть увеличена еще больше, в то время как длина фронта мест стоянок перед прямоугольным терминалом не может превышать 333 м. Эти соображения вполне гармонизировались с общими планами развития аэропорта "Звартноц" в будущем, в том числе и с проектом "Сатурн".

С ВВОДОМ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ НОВОГО ТЕРМИНАЛА НАИБОЛЕЕ ОПТИМАЛЬНЫМ РЕШЕНИЕМ было бы не разрушать "Звартноц", а использовать его в качестве терминала для транзитных пассажиров, улетающих из Еревана на восток (Сибирь России, Средняя Азия, Китай, Монголия, Япония, Корея и т.д.) стыковочными рейсами. Круглое здание для этих целей подходит идеально, хотя и потребует некоторых затрат, которые, впрочем, были бы дешевле стоимости сноса здания, не говоря уже о стоимости строительства нового терминала...

Это позволило бы превратить аэропорт в хаб и значительно увеличить количество обрабатываемых рейсов с одновременным снижением тарифов на все виды обслуживания в аэропорту. (Такие предложения поступали от Аэрофлота, KLM, японцев, предлагавших льготные кредиты в 1% годовых на 25 лет с отсрочкой на 10 лет, и других в начале 1990-х годов, но...). Кроме того, возможно выделение 1-2 секций этого терминала для обслуживания местных воздушных линий или всего терминала для других рейсов (например, по СНГ), не требующих проведения таможенных и пограничных операций. Это тем более актуально при бездействии в этих целях аэропорта "Эребуни" и в связи со вступлением Армении в Таможенный союз с Россией, Беларусью и Казахстаном. Ведь пассажиры из этих стран не будут проходить в Армении таможенного и паспортного контроля. Следовательно, они не могут пользоваться и новым терминалом "Звартноца", так как смешивать в одном помещении "стерильных" пассажиров с пассажирами, не прошедшими таможенного и паспортного контроля, категорически недопустимо.