Последние новости

ПОЛИТИКА ОТКРЫТОГО НЕБА С ФАКТАМИ

В комментарии к статье "Политика открытого неба без эмоций", опубликованной на сайте "ГА", я спрогнозировал спад пассажиропотока примерно на 80000 человек и количества взлет/посадок на 1400 по итогам 2015 года. Тогда у меня не было данных за июль. 

ЭТИ ДАННЫЕ БЫЛИ ОПУБЛИКОВАНЫ 3 СЕНТЯБРЯ НА ОФИЦИАЛЬНОМ САЙТЕ Главного управления гражданской авиации Армении и заставили меня с тревогой в душе сесть за компьютер. Вот эти данные по сравнению с 2014 годом:

Эти данные были опубликованы 3 сентября на официальном сайте Главного управления гражданской авиации Армении

 

 Тенденция снижения всех ключевых показателей на рынке авиационных перевозок РА усиливается, и к концу 2015 года мы будем иметь спад по пассажиропотоку около 140000 пассажиров, по грузу - около 1500 тонн, по количеству взлет/посадок - примерно 1600.

 

В денежном эквиваленте эти цифры означают, что убытки аэропорта "Звартноц" (в виде недополученной прибыли) составят примерно от $5 до 6 млн, Армаэронавигации - $230000, метеослужбы - $130000, грузового терминала - $100000. И это еще не все. Потерпят убытки службы ГСМ, бортпитания и многие другие смежные предприятия. Убытки понесут также таксисты, туристические бюро и т.д.

 

Убытки нашей страны этим не заканчиваются. Если бы армянские авиаперевозчики перевозили хотя бы половину пассажиров, согласно международным правовым нормам, то создавалось бы более 800 высокооплачиваемых рабочих мест, а выплаты в государственный бюджет от одного только подоходного налога составили бы примерно $10 млн ежегодно.

 

Как вы думаете, пассажиры стали меньше летать? Нет, конечно. Они летают через Тбилиси, их перевозят чужие компании, пополняя бюджеты своих стран. Получается, что мы пополняем бюджеты чужих государств деньгами, заработанными нашими кровью и потом.

 

К этому мы пришли благодаря "гениальной" политике, проводимой государством с 1998 года в сфере гражданской авиации. Постепенно распыляя материальные ресурсы, накопленные поколениями авиаторов, распродавая все что возможно в этой сфере, теряя высококвалифицированные кадры, оставляя страну практически без авиации.

 

ИЗ-ЗА ГЕОПОЛИТИЧЕСКИХ ИЗМЕНЕНИЙ В НАШЕМ РЕГИОНЕ назревает реальная угроза и для аэропорта "Звартноц". После снятия экономических санкции с Республики Иран в прессу просочилась информация о том, что Иран собирается купить 80 новых самолетов типа Airbus, Boeing. Всего в 100 км от Мегри, вблизи города Тебриз находится аэропорт, по всем своим характеристикам превосходящий аэропорт Тбилиси, который находится на расстоянии 80 км от нашей границы. Продление нынешней политики государства в области авиации приведет к тому, что пассажирам южных регионов Армении будет выгоднее пользоваться иранским аэропортом: зачем пассажиру ехать 300-400 км, чтобы вылетать по дорогим билетам, к примеру, в Москву, когда, проехав 100-150 км, можно намного дешевле вылетать в ту же Москву, Дубай, Европу и т.д. Увидев, что пассажиропоток из Еревана в Москву уменьшается, российские компании просто снимут часть рейсов с направления на Ереван и на паритетных началах выполнят рейсы из аэропорта Тебриза, при этом захватывая и свою долю пассажиров из Ирана. Такая ситуация, возможно, сложится в ближайшие 5-6 лет. К этому времени пассажиропоток аэропорта "Звартноц" снизится наполовину и появится угроза потери аэропорта со всеми последующими последствиями.

 

Есть ли выход из этой на первый взгляд тупиковой ситуации? Выход есть. Только нужны хорошо продуманная  государственная политика, программа и кадры, которые смогли бы реализовывать эту политику и программу. Прежде чем перейти к изложению своего видения выхода из сложившейся ситуации, хотел бы подчеркнуть ряд, на мой взгляд, ненормальных явлений, с которыми я столкнулся за последние несколько лет.

 

Когда речь заходит о государственной поддержке авиации, почему-то наши государственные чиновники, да и многие другие, понимают это только в виде субсидий от государства или льгот за счет других субъектов, работающих в сфере авиации. Ничего подобного. Без до мелочей продуманной государственной политики, программы и правильно расставленных кадров эти деньги будут разворованы.

 

Непонимание со стороны государственных структур того факта, что без собственных авиаперевозчиков не выйти из сложившегося кризиса, просто удивляет. Об этом обоснованно пишут мои коллеги Д. Атбашьян и Л.Карамян в комментариях к вышеуказанной статье вдохновителя губительной для армянской авиации политики открытого неба - Армана Хачатуряна (руководитель Фонда развития Армении).

 

Невосприятие госструктур того факта, что собственные перевозчики без субсидирования стоимости перевозки пассажиров как минимум на 30% просто никогда не будут конкурентоспособными по сравнению с иностранными перевозчиками, просто зашкаливает. Конкурентные авиакомпании получают 30% и более льгот в своих странах. Без развитой маршрутной сети на внутреннем и внешнем рынке, без развития малой авиации и периферийных аэропортов положение исправить невозможно.

 

КОНЦЕССИОННЫЙ ДОГОВОР ЯВЛЯЕТСЯ СЕРЬЕЗНЫМ ПРЕПЯТСТВИЕМ для развития авиации в стране и уже работает против концессионера. Думаю, что команда уважаемого господина Эрнекяна это понимает прекрасно. Но и понимает, что без поддержки государства и всего авиационного сообщества не выйти из этой ситуации. Косметическими изменениями в регламентирующих и регулирующих деятельность авиации законах и актах ничего не добиться. Необходимы глобальные реформы в области авиации, которые будут касаться и других отраслей, включая таможенные правила.

 

При условии нормальной работы отечественных перевозчиков создадутся как минимум 1200 - 1500 рабочих мест в авиакомпаниях и смежных предприятиях. Эти предприятия будут выплачивать в бюджет как минимум порядка $15 млн в год в виде разных налогов, в том числе подоходного налога. Ведь эти деньги не поступают в наш бюджет, так как этих компаний нет.

 

Для перевозки одного миллиона пассажиров в год из 2-миллионного рынка пассажирских перевозок необходимо эксплуатировать от 10 до 15 самолетов и выполнять 20-25 рейсов в день. Для того чтобы отечественные компании были конкурентоспособными в условиях политики открытого неба, понадобятся субсидии примерно $60-80 млн в год. У государства этих денег нет, а частный сектор с трудом пойдет на риск работать под угрозой возможных демпингов. Следовательно, это можно осуществить предлагаемыми методами:

 

1. С пассажиров, вылетевших национальными компаниями, налог на воздух не взимается - это как минимум $12 млн в год.

 

2. Аэропорт "Звартноц" за обслуживание пассажиров национальных перевозчиков в АВК взимает $10 вместо 22 евро, за взлет/посадку - $400  вместо 700 евро. Это все составит примерно $15-20 млн в год. Эти цифры на первый взгляд неприемлемы для аэропорта, но ведь аэропорт уже сейчас теряет миллионы.

 

3. Полностью снимаются таможенные пошлины и НДС за импорт запчастей и агрегатов с субъектов авиационной отрасли. Так было до 2002 года. Это сэкономит для национальных перевозчиков порядка $15-20 млн  в год.

 

4. Все авиакомпании, субъекты РА освобождаются от всех налогов за импорт ГСМ. Это сэкономит для наших авиакомпаний примерно $6-8 млн  в год. Так как стоимость авиатоплива в аэропорту "Звартноц" как минимум в 2 раза дороже, чем в других аэропортах из-за высоких налогов, то авиакомпании вынуждены ввозить в баках своих самолетов от 4 до 6 тонн лишнего авиатоплива для следующего рейса вместо полезного груза, провоз килограмма которого стоит примерно $0,5. При этом никакие налоги и пошлины не взимаются. Но стоит авиакомпании по ж/д пути или автотранспортом привозить себе авиатопливо, она сразу облагается налогами уже на границе. От этого страдает и аэропорт, так как объемы заправок авиатопливом мизерные, сокращаются рабочие места, растет себестоимость работ.

 

5. Аэронавигационные сборы - $50 вместо $140. Экономия составит примерно $800000.

 

6. Метеослужба - $30 вместо $80. Экономия составит примерно $400000.

 

ВСЕ ВМЕСТЕ ЭТО СОСТАВИТ ПРИМЕРНО $60-80 МЛН В ГОД, ЧЕГО ВПОЛНЕ достаточно, чтобы наши авиакомпании были конкурентоспособными и могли при жесткой конкуренции предлагать вполне приемлемые для пассажиров авиабилеты. Решение вопросов субсидии есть необходимое, но недостаточное условие для нормального функционирования. Ниже описано, как компенсировать эти потери, чтобы не обанкротить аэропорт.

 

Совместно с концессионером необходимо полностью пересмотреть концессионный договор. Передать концессионеру на восстановление и в эксплуатацию аэропорты Степанавана, Сисиана, Гориса, Капана, Мегри, неофициально Степанакерта. Предусмотреть в новом договоре с концессионером строительство новых аэропортов в Тавушском и Севанском регионах. Разрешить выполнение международных полетов для малой авиации с этих аэропортов. Постепенно развивать сети внутренних маршрутов и начинать полеты малой авиации в северные регионы Ирана, Западной Армении, Грузии.

 

Стоимость билетов транзитных пассажиров, перевезенных малой авиацией, оплачивают крупные авиаперевозчики или же крупные авиаперевозчики сами организовывают полеты малой авиации, что создаст возможность перехватить пассажиров не только из Армении, но и из близких регионов, кроме этого, появится реальный шанс для развития туризма.

 

Значительные изменения и затраты придется делать в области аэронавигационного и метеорологического обеспечения полетов МВЛ. Придется пересмотреть взаимодействие и закрепить законодательными актами отношения с органами местного самоуправления, МЧС, правоохранительными и таможенными органами.

 

Самое главное. С целью обеспечения выполнения примерно такой программы и повышения персональной ответственности людей, реализующих такую программу, необходимо полностью пересмотреть всю законодательную базу, прямо или косвенно касающуюся авиации.

 

Смогут ли старые кадры делать новую политику? Смогут, если мы, общество, будем требовать и помогать.

 

Левон КАЗАРЯН, член подкомиссии по вопросам гражданской авиации Общественного совета РА

 

Основная тема:
Теги:
  • Левон Казарян 23-Сен-2015
    Вот Вам и данные по сентябрь 2015 года по сравнению с аналогичным периодом 2014-ого. По пассажирам -106 939, по грузу -1362 тонны, по количеству взлет/посадок -1137
    Ответить
  • Dondonyan Ojen 23-Сен-2015
    Polnost@yu soglasna,treburtsya podderjka pravitel@stva !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
    Ответить
  • Левон Карамян 24-Сен-2015
    22-го сентября с. г. один из основоположников «губительной» для Армянской авиации политики «открытого неба» - Арман Хачатрян (Руководитель Фонда развития Армении) в видеоролике (http://www.1in.am/1725701.html) очень коротко (наверное от нехватки времени, так как очень сильно занят развитием Армении) выразился о «положительных» результатах проводимой в сфере авиации политики, почему-то сравнивая результаты 2014 года с результатами 2013 года и озвучил мягко говоря не достоверные проценты (рост 23-24 % по пассажиропотоку, вместо 16,2 %, рост 23-24 % по количеству рейсов, вместо 20,8 %). Насколько мне известно, сейчас на дворе сентябрь 2015 года и можно смело сравнивать данные для периода с января по август с аналогичным периодом 2014 года и констатировать следующие тревожные данные: спад по пассажиропотоку - 106 939 человек, по грузу - 1 362 тонн, по количеству взлет/посадок - 1 137. Эти цифры также меньше данных за сравниваемым «гениальным» комбинатором 2014 годом. Интересно куда мы идем такими «стремительными» темпами ???
    Ответить
  • Tigran Gharagyozyan 24-Сен-2015
    Очень правильная статья. Я хочу сделать маленькую добавку о том, что при присутствии национального перевозчика, ежегодный денежный оборот авиакомпании составит примерно 150 млн $-ов, а это для нашей страны в данный момент является огромным потенциалом и положительно повлияет на многие сферы экономики страны в целом.
    Ответить
  • Vahe Harutyunyan 24-Сен-2015
    Վաղուց ժամանակն է խոսել իրական փաստերով: Թույլ չտալ որոշ սուբյեկտներին (իրենց անձնական շահի համար) փչացնել բազմաթիվ նվիրյալների ստեղծածը: Կրկնակի ցավալի է փաստը, որ այս իրավիճակը ոչ թե սխալ ղեկավարման արդյունք է, այլ կազմակերպված գործընթաց: Ոլորտի պատասխանատուները չեն օգտագործում առկա հնարավորությունները, նրանք մերժեցին թերևս միակ առաջակը, արված ՏԱՐՈՆ-ԱՎԻԱ ավիաընկերության հիմնադիր Գառնիկ Պապիկյանի կողմից, ով ջանք ու միջոցներ չխնայեց ստեղծված իրավիճակը շտկելու համար:
    Ответить
  • Проходил Мимо 25-Сен-2015
    Спасибо за объективный анализ. Действительно, реальное состояние дел тщательно скрывается. Временное улучшение ситуации на рынке авиаперевозок Армении в течении 4-ого квартала 2013г. и первых 3-х кварталов 2014г. на самом деле было обусловлено наличием армянского конкурента в лице Эйр Армении и политикой открытого и необузданного демпинга, применяемой иностранными перевозчиками. Отмеченный демпинг "оправдывался" нашими гос. структурами той же самой политикой открытого неба. Не прошло и года после того, как в октябре 2013г, правительство объявило о политике открытого неба, рынок авиаперевозок Армении начал рушиться: российская авиакомпания ЮтЭйр сняла 16 из 17 еженедельных рейсов в Ереван, полностью прекратила полеты Эйр Армения, рейсы в Ереван прекратили европейские перевозчики Чешские Авиалинии и Ал Италия, и, как и следовало ожидать, цены резко подскочили. В результате политики открытого неба, которая, по утверждению некоторых самодовольных идиотов должна была привести к развитию конкуренции, Аэрофлот стал монопольным перевозчиком на 5 направлениях (Санкт Петербург, Сочи, Ростов, Краснодар, Минводы) и доминирующим перевозчиком еще на одном направлении (Москва). Не прошло и года, как рынок покинули арабская авиакомпания Этихад и польская Лот Полиш. Все почему-то тщательно замалчивают тот факт, что цены на нашем рынке сегодня намного выше цен, которые предлагались во время наличия армянского перевозчика, при том, что цены на нефть упали почти в два раза... Рынок чутко реагировал на уход Армавии, а потом и на уход Эйр Армении. В обоих случаях цены очень резко взвинчивались иностранными перевозчиками. Мне хорошо запомнилось простое рассуждение одного моего товарища, имеющего непосредственного отношение к авиации. Увеличение тарифов в одном направлении всего лишь на 10 долларов, приводит в совокупному дополнительному расходу из карманов путешественников в размере более 1,7 миллионов долларов в месяц. Да-да, я не ошибся, именно в месяц, а не в год! Среднемесячный поток пассажиров через аэропорт Звартноц составляет 170 тыс человек. Вот и умножьте это число на 10. А на сколько были увеличены цены на авиабилеты после ухода армянских перевозчиков (будь то Армавиа или Эйр Армения)? Правильно, не на один десяток. Вот и считайте, к чему приводит безрассудная политика открытого неба, которая вместо развития конкуренции, на самом деле приводит к монополизации рынка. Кстати, пару слов относительно монополий. Все одним голосом периодически вопят относительно того, что во времена Армавии все, мол, было плохо из-за ее монопольных прав. На самом деле, монополии у нее не было. По сути, у нее была эксклюзивная лицензия от Армении, но ей приходилось жестко конкурировать с иностранными перевозчиками. И иностранным перевозчикам приходилось считаться с наличием армянского конкурента. Не поймите меня неправильно, я не защищаю Армавию и мне никогда не нравилось то, что она делала. Но это совершенно другой вопрос. (Правительство могло и должно было задолго до 2013г. досрочно прервать договор с Армавией и ликвидировать ее эксклюзив, в связи с невыполнением ею взятых на себя обязательств.) Вернемся к ценам. Если откровенно демпинговые цены рассматривались нашими гос мужами в качестве совершенно нормальных и приемлемых, тогда как надо относиться к взвинченным ценам в условиях более дешевого топлива? (Хотя… какие они мужи? Они, как было сказано в известном анекдоте, простые "слесари" на заводе… ) Куда смотрит правительство? Куда смотрит Гос комиссия по защите экономической конкуренции? О чем всем лапшу на уши вешает Фонд национальной конкурентоспособности? Из наших карманов ежемесячно утекают миллионы долларов, а они… ??? Оказывается, не так-то просто поднимать колкие вопросы перед теми, от которых зависит твой "воздух". Они же могут этот воздух в миг перекрыть… И, спрашивается, что тогда будет делать Армения в своей блокадной ситуации??? Понятно, что свято место пусто не бывает. Но авиация – это не та отрасль, которая может моментально реагировать на возникающие новые возможности. Если, скажем, тот же Аэрофлот решит в ответ на санкции, скажем, того же антимонопольного органа Армении, что-либо сделать (скажем, сократить количество рейсов), то никто не бросится в ту же минуту начинать летать в Армению. Потребуется определенное время, да и то, придется учитывать также и то, что тот же Аэрофлот в любой момент сможет восстановить былое положение и кажущаяся многообещающая возможность превратиться в жесткую конкуренцию, которую еще надо будет выдержать. Ответ прост. Армении нужен авиаперевозчик. Не знаю в чьих интересах делались заявления о том, что не обязательно, чтобы в Армении был бы авиаперевозчик, но несостоятельность подобной концепции, по-моему, понятна любому ученику младших классов. Относительно предложенных автором мер и расчетов не согласен, но это не суть важно. Это вопрос четкой постановки целей и проработки путей достижения этих целей.
    Ответить

ПОСЛЕДНИЕ ОТ АВТОРА

  • Ральф Йирикян провел открытый урок
    2018-09-24 13:33
    136

    Гендиректор ВиваСелл-МТС Ральф ЙИРИКЯН по приглашению Школы лидерства провел открытый урок, представив молодежи бизнес-модели управления.

  • ФЕСТИВАЛЬ ДУДУКА В МОСКОВСКОМ ПЛАНЕТАРИИ
    2018-09-19 15:38
    1924

    Пятый, юбилейный международный фестиваль дудука состоится в Большом зале Московского планетария 6 и 7 октября 2018 года.

  • "А ЕСЛИ НЕ УМРЕТЕ?.."
    2018-09-14 14:59
    2760

    Открытое письмо 80-летняя читательница "ГА" обратилась с открытым письмом к премьеру Николу Пашиняну относительно пересмотра условий компенсации по вкладам в сбербанках СССР

  • Дом для семьи Атоян
    2018-09-14 13:36
    3093

    Компания VivaCell-MTS и Домостроительный центр "Фулер" реализовали программу жилищного строительства для одной из семей села Зариндж Арагацотнской области, сообщает пресс-служба телекоммуникационной компании.






ПОСЛЕДНЕЕ ПО ТЕМЕ