АРМЯНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА. ТРУДНЫЙ ПУТЬ

Об этапах развития путей сообщения в Закавказье написано немало исследований. Одно из них - "История железных дорог Закавказья"- написано инженером путей сообщения Аристакесом Сагратяном. Эта книга - итог многолетней кропотливой работы по сбору, обобщению и систематизации материалов многолетней истории Закавказской железной дороги. Историю строительства исследовал и председатель Фонда помощи и содействия российским соотечественникам РА Иван Семенов. Отрывок из его книги, любезно предоставленный "Россотрудничеством", предлагаем вниманию читателей "ГА". 

История строительства Армянской железной дороги неотъемлемо связана с историей Закавказской железной дороги. С ее появлением Восточная Армения "задышала", пришла в движение, а в советское время и вовсе пошла в рост. Все изменилось в темные и холодные 90-е годы, когда Армянская железная дорога была практически развалена.

 13 ФЕВРАЛЯ 2008 ГОДА В ЕРЕВАНЕ БЫЛ ПОДПИСАН КОНЦЕССИОННЫЙ ДОГОВОР о передаче государственного ЗАО "Армянская железная дорога" в управление ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога", которое является 100%-ной дочерней компанией ОАО "Российские железные дороги".

Об этапах развития путей сообщения в Закавказье написано немало исследований. Одно из них - "История железных дорог Закавказья"- написано инженером путей сообщения Аристакесом Сагратяном. Эта книга - итог многолетней кропотливой работы по сбору, обобщению и систематизации материалов многолетней истории Закавказской железной дороги. Историю строительства исследовал и председатель Фонда помощи и содействия российским соотечественникам РА Иван СЕМЕНОВ. Фрагмент из его книги, любезно предоставленный российским центром науки и культуры в Ереване, предлагаем вниманию читателей "ГА".

В ДРЕВНИЕ И СРЕДНИЕ ВЕКА МНОГИЕ ВАЖНЫЕ ТОРГОВЫЕ ПУТИ ИЗ АЗИИ В ЕВРОПУ проходили через страны Передней Азии, в том числе через Армению. Но после открытия и освоения в XVI веке морского пути вокруг Африки в Индию и другие страны Востока этот маршрут стал отходить на второй план. При персидском господстве торговля через территорию Армении замерла. После присоединения Восточной Армении и Кавказа к Российской империи стал продумываться вопрос о вовлечении Кавказа в общероссийский и мировой товарооборот. Посему еще в 1857 году наместник Кавказа князь А.И.Барятинский представил императору доклад, где обосновывал необходимость соединения России с Закавказьем железной дорогой. Мотивы проведения железных дорог в Закавказье первоначально были торгово-экономические. Затем к ним добавились и планы военно-стратегического характера. Император Александр II в 1861 году одобрил план постройки железных дорог в Закавказье. Строительство их началось раньше, чем в других окраинах царской империи. После неудачной Крымской кампании правительство убедилось, что без хороших путей сообщения его колониальная политика не может иметь больших успехов. Необходимо было не только укреплять свое господство в Закавказье, но и усилить влияние в Персии. Кроме того, надвигалась новая русско-турецкая война...

В первую очередь начинается строительство железной дороги Поти - Тифлис, которое заканчивается в 1872 году. Следующий этап строительства железнодорожной линии Тифлис - Баку начинается в 1880 и завершается в 1883 году. Этот участок железной дороги мог быть построен и ранее, но помешала русско-турецкая война 1877-1878 гг. После этой победоносной войны к России отошли Карс и Батуми. Для закрепления за собой новых территорий правительству необходимо было проложить к этим районам железные дороги. От трассы Поти - Тифлис в сторону Батуми была построена железнодорожная линия Самтреди - Батуми. Тогда же началось обсуждение вопроса о сооружении железнодорожной линии Тифлис - Карс. Правительство сделало соответствующие выводы из хода русско-турецкой войны 1877-1878 гг., когда ввиду отсутствия надежных путей сообщения русские армии в Закавказье не могли получить пополнения и необходимого продовольствия. В условиях суровой зимы на единственной Военно-Грузинской дороге произошло колоссальное скопление повозок. Все это выдвинуло на первый план вопрос о подключении железнодорожной сети Закавказья к российской сети железных дорог. По этому вопросу выдвигались три основных варианта: провести железную дорогу по берегу Черного моря; пробить тоннель через Кавказский хребет; проложить трассу окружным путем по берегу Каспийского моря.

Первый вариант был признан неприемлемым по причине того, что Турция имела на Черном море мощный флот и могла в любую минуту перерезать связь России с Закавказьем.

Второй вариант также отпал из-за дороговизны пробивки тоннеля. Таким образом, Закавказье в 1900 было подключено к общероссийским железнодорожным сетям по третьему варианту - в обход Кавказского хребта через Дербент, Грозный, Ростов.

ВСКОРЕ ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ РУССКО-ТУРЕЦКОЙ ВОЙНЫ 1877-1878 гг. был поднят вопрос о строительстве железной дороги Тифлис - Карс. Главную цель проведения этой дороги царское правительство видело в ее военно-стратегическом значении. При обсуждении вопроса о строительстве этой дороги речь шла вовсе не о постройке дороги к культурному и административному центру Армении - Эривани, а к двум крепостям - Александрополю и Карсу и далее к границе с Турцией.

Несмотря на финансовые затруднения России, начались изыскания и разработка вариантов прокладки трассы Тифлис - Карс. Предлагалось несколько вариантов. Выбрали тот, по которому трасса должна была проходить в Карс через Алаверди - Караклис - Амамлу (Спитак) - Джаджур - Александрополь.

12 мая 1895 года правительство дало решение на строительство Тифлис-Карсской железной дороги. На стройку были привлечены не только жители окрестных сел, но и доставленные из российских регионов русские рабочие и специалисты, которые проживали во временных бараках. Так, по данным учета 1897 года, русских рабочих, проживавших во временных бараках, насчитывалось 6805 человек. Работа велась в невыносимо тяжелых условиях от рассвета и до самой ночи. На трассе было построено 535 искусственных сооружений (мосты, трубы, виадуки, 13 тоннелей и т.п.). Все тоннели имели двухпутное полотно. Особенно значительным объектом был Джаджурский тоннель, протяженность которого составила 799 саженей (1,68 км). Он расположен на отметке 1843 метра над уровнем моря и является самым высокогорным в Европе. При прокладке Джаджурского тоннеля впервые применялись буровые машины и электрические вентиляторы. Тоннель был построен в короткий срок - начат в 1896 году и закончен в 1898 г. Первый поезд через него прошел 7 февраля 1899 года.

На всем протяжении железнодорожной трассы Тифлис - Карс было построено девять вокзалов. На всех станциях были сооружены пассажирские платформы. При сдаче дороги в эксплуатацию представители военного ведомства потребовали немедленной постройки также и воинских платформ в Александрополе, Караклисе и Карсе.

В конце января 1899 года железная дорога до Караклиса была полностью завершена, и последовал приказ об открытии движения Тифлис - Караклис. Фактически этот приказ явился первым расписанием пассажирского железнодорожного движения на территории Армении. В Александрополь первый поезд прибыл 7 февраля 1899 года.

Полное завершение работ по строительству железной дороги Тифлис - Карс состоялось в июне 1899 года, и 21 июня на станцию Карс прибыл первый поезд. Поезда прибывали и отправлялись со станции Карс в неделю 2 раза. Общая протяженность трассы составила 282 версты (302 км).

Открытие регулярного движения Тифлис - Карс оживило торговлю. Появились торговые представители российских и зарубежных фирм. Вдоль трассы стали появляться промышленные и сельскохозяйственные предприятия, в дальнейшем появились промышленные узлы, давшие начало созданию крупных промышленных городов: Алаверди, Кировакан, Ленинакан.

ЕЩЕ В ПРОЦЕССЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ТИФЛИС-КАРССКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ общественность и губернатор Эривани стали поднимать перед правительством вопрос о строительстве железной дороги Александрополь - Джульфа. Правительство дало разрешение на производство изыскательских и строительных работ. В 1899 году началось строительство участка железнодорожной линии Александрополь - Эривань с дальнейшим продолжением ее до Джульфы.

Второй вариант предусматривал направление Александрополь - Сардарапат - Эчмиадзин - Улуханлу - Камарлу - Джульфа. В этом случае железнодорожная линия не заходила в Эривань и проходила от него всего в 10 верстах.

Как более дешевый и короткий был принят второй вариант, несмотря на возражения губернского начальства. Городская Управа и Эриванский губернатор граф Тизенгаузен обратились к наместнику на Кавказе с просьбой о содействии их просьбе. Последний в свою очередь ходатайствовал перед министром путей сообщений. В начале 1899 года Петербург разрешает проведение железнодорожной ветки от Улуханлу до Эривани протяженностью 14 км (до нынешнего месторасположения вокзала).

Строительство Александрополь-Джульфинской линии осуществлялось рабочими, переводимыми с Карсской железной дороги, и жителями окрестных деревень. В конце 1899 года на участке от Александрополя до Улуханлу уже работало 1650 рабочих и 61 служащий. Условия работы были трудными, суровая зима и знойное лето изнуряли строителей. Но, пожалуй, самыми опасными для строителей были систематические налеты курдов-джалалинцев по всей трассе от ст. Агин до Джульфы. В течение 1899-1900 гг. джалалинцы сожгли большое количество стройматериалов, грабили и убивали строителей дороги. Налетчики вдохновлялись агентурой иностранных держав, заинтересованных в утверждении своего влияния в Персии. Для охраны строительства наместником Кавказа были приняты меры, и после ряда крупных вооруженных столкновений джалалинцы ушли в горы. 6 декабря 1902 года первый поезд прибыл в Эривань.

Участок железной дороги Улуханлу - Джульфа протяженностью в 189 верст (201,6 км) был начат в 1904 году и закончен в январе 1908 года. Таким образом, выход России к Персии свершился.

С осуществлением железнодорожного строительства и с включением Закавказья в общероссийскую сеть железных дорог сюда стал вливаться российский и иностранный капиталы. Находясь на самой южной окраине царской империи, лишенная морских путей сообщения, Армения страдала от отсутствия железных дорог больше, чем другие районы Закавказья. С их появлением Армения стала развиваться, получив выход к Персии и Турции, царское правительство не остановилось на достигнутом. Ей нужен был выход к Индии, Афганистану и всему Ближнему Востоку. Правительство стало строить планы о продолжении строительства железной дороги от Карса до Сарыкамыша и далее на юг, через территорию Турции к Персидскому заливу. Для этого необходимо было добиться от турецкого султана концессии на постройку железной дороги от Сарыкамыша до Эрзрума и далее через Диарбекир, Багдад к Персидскому заливу.

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИИ 1 АПРЕЛЯ 1911 ГОДА обратилось в Государственную думу для получения разрешения на строительство железной дороги Карс - Сарыкамыш. 1 июля 1911 года после одобрения Государственным советом и Государственной думой Закон о строительстве был утвержден и с весны 1912 года начались работы по устройству земляного полотна. На постройку дороги было отведено 2 года. Трасса проходила в местности с суровыми климатическими условиями, позволяющими нормально производить работы лишь в течение 5-6 месяцев в году. Как бы то ни было, работы были выполнены в установленные сроки и передача дороги в эксплуатацию с открытием по ней пассажирского и грузового движения состоялась 6 декабря 1913 года. Регулярное движение по дороге началось 23 июня 1914 года.

Первая мировая война, начавшаяся в том же году, затем Октябрьская революция, развал царской империи и гражданская война положили конец осуществлению весьма привлекательных и выгодных планов, которые могли в корне изменить облик и роль всего Закавказья, в том числе и Армении.