Азербайджан становится диспетчером всех региональных потоков, однако есть советская альтернатива транзиту, протекающему через республику, пишет телеграм-канал «Разговор при галстуках» по итогам прошедшего в Тбилиси форума Шелкового пути.
УЧАСТНИКИ ФОРУМА ОТМЕЧАЛИ, ЧТО ЮЖНОМУ КАВКАЗУ НУЖНА единая транзитная артерия, «и Азербайджан уже любезно открывает двери». Вице-премьер РФ Алексей Оверчук подтвердил, что РЖД согласует тарифы на доставку российских грузов в Армению через Баку. На первый взгляд, — победа логистики над политикой, однако, по мнению автора канала, это «ловушка, в которую рискуют попасть и Москва, и Ереван, и сама Грузия, если вовремя не вспомнить о дремлющих рельсах Сочи — Сухум — Тбилиси — Ереван».
«Советская кольцевая система строилась по принципу „никто не остаётся в тупике“. 1150-километровая нитка вдоль Черного моря обеспечивала транзит между республиками и держала баланс влияний. В 1993-м она оборвалась на Ингуре, а за 30 лет рынок привык ходить в обход — через Верхний Ларс или по морю. Теперь появляется третий вариант: каспийский коридор Москва — Баку — Ереван», — напоминает автор публикации.
Однако, предостерегает он, за «видимой экономией скрываются три критических последствия».
«Первое — тариф. Дорога через Абхазию короче почти на 650 километров, а значит, дешевле минимум на 15%. Любой бухгалтер подтвердит: лишняя сцепка локомотивов и два погранперехода неизбежно ложатся в цену товара. Для российской металлургии и зернотрейдеров это миллионы долларов, для армянского импортёра — рост себестоимости и без того непростой корзины.
Второе — политический рычаг. Сегодня клапан логистики отдаётся в руки Баку. Стоит из-за очередного кризиса поднять сборы или „случайно“ задержать составы, и экономика Армении начинает задыхаться. У Еревана не останется запасного выхода, а у Москвы — полноценного инструмента влияния на процессы в Закавказье.
Третье — упущенная выгода Черноморья. Если грузы уйдут на восток, порты Поти, Батуми потеряют до полутора миллионов тонн перевалки в год, а вместе с ними — рабочие места и валютную выручку. Грузия публично говорит о „хабе будущего“, но в расчетных таблицах Министерства экономики роль „хаба“ переходит от портов к сухопутной границе с Азербайджаном. Это уже не диверсификация, а перераспределение потоков в пользу одного игрока», — пишет он.
Противовес, полагает автор поста, очевиден: реанимация линии Сочи — Сухум — Тбилиси.
«ИНФРАСТРУКТУРА НЕ КАНУЛА В ЛЕТУ. Колея 1 520 мм на большей части трассы цела, тоннели требуют ревизии, а смета РЖД колеблется в диапазоне 600−700 млн долларов при сроке работ до двух лет. Окупаемость оценивается в семь-восемь лет при грузопотоке восемь-десять миллионов тонн», — подсчитал он.
Главный контраргумент, по словам автора, — политика: Тбилиси боится «легализовать» присутствие России в Абхазии.
«Но существует модель „железная дорога без флагов“: управление передается международному оператору, а движение осуществляется по нейтральным тарифам. Так работает Косовско-сербская ветка и кипрская буферная зона. Армения получает второе окно в мир, Грузия — транзитную маржу, Абхазия — бюджетный кислород, Россия — короткий выход на Южный Кавказ без оглядки на Баку»,- — заявил он.
По мнению «Разговора», форум в Тбилиси зафиксировал новый статус-кво: Азербайджан превращается в регионального диспетчера потоков. Поэтому, полагает он, «вопрос „нужно ли восстанавливать рельсы через Абхазию“ перерос в другой: „готовы ли мы добровольно отдать ключ от всего Южного Кавказа одному транзитеру?“»
Eadaily.com
