Электромобили в Армении: между спросом и рисками
Еще несколько лет назад электромобиль на улицах Еревана привлекал внимание так же, как редкая иномарка в начале 2000-х. Его рассматривали, обсуждали, спорили — «подойдет ли он для наших дорог», «что будет зимой», «где его заряжать». Сегодня такие вопросы звучат все реже. Электрокары стали привычной частью городского потока, а разговор вокруг них сместился от сомнений к более практичным темам: сколько стоит обслуживание, есть ли гарантия, какие модели надежнее и кому можно доверять при покупке.
О том, как сегодня развивается рынок электромобилей в Армении, мы поговорили с Арменом Абрамяном — руководителем одной из крупнейших в стране компаний по импорту и продаже электрокаров «Экомоторс ЭЙ ЭМ».
НАЧНЕМ С ЦИФР. ПО РАЗНЫМ ОЦЕНКАМ, НА СЕГОДНЯ У НАС В СТРАНЕ НАСЧИТЫВАЕТСЯ ОТ 30 ДО 40 ТЫС. ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ, и их число продолжает расти. Кстати, этот тот случай, когда существенный импульс рынку дало госрегулирование в виде последовательного расширения квот на беспошлинный импорт электрокаров, что напрямую отражается на динамике рынка. Так, в ноябре 2024 года была утверждена квота на ввоз 8 тыс. электромобилей в 2025 году, а уже на 2026 год Армения получила от ЕАЭС рекордные 15 тыс. квот. В результате, по оценкам участников рынка, только в 2025 году в страну было ввезено порядка 16-18 тыс. электромобилей — цифра, которая еще недавно казалась фантастической.
«Если говорить об уровне развития рынка электромобилей в Армении, то, на мой взгляд, темпы достаточно хорошие. В 2025 году в страну было ввезено 16-18 тыс. электромобилей. Правда, не все пока распродано. У дилеров еще остаются машины в наличии, и это нормальный процесс для быстро растущего рынка, когда предложение временно опережает спрос. Но со временем ситуация выравнивается», — говорит наш собеседник.
По его словам, часть покупателей не торопится, сравнивает модели, следит за изменениями в правилах импорта, кто-то ждет более выгодного момента. Но интерес к электрокарам, подчеркивает А.Абрамян, не снижается. Напротив, все больше людей начинают рассматривать их как основной автомобиль, а не как «вторую машину для города».
Вопрос с аккумуляторами пока открыт
Впрочем, когда разговор заходит об электромобилях, почти всегда первым всплывает вопрос инфраструктуры. И здесь, как считает наш собеседник, ситуация постепенно меняется к лучшему — пусть не без проблем, но с заметным прогрессом.
«ТО, ЧТО ИНФРАСТРУКТУРА РАЗВИВАЕТСЯ, ВИДНО ДАЖЕ НЕВООРУЖЕННЫМ ГЛАЗОМ. Зарядных станций становится больше — и в Ереване, и в регионах. Да, есть над чем поработать. Но факт в том, что владение электромобилем перестало быть стрессом. Все чаще зарядки появляются у торговых центров, офисных зданий и жилых комплексов, а частный бизнес активно инвестирует в это направление», — отмечает он.
Но чем привычнее электромобили становятся на улицах, тем чаще возникает еще один вопрос: что в итоге делать с их аккумуляторами. Как отмечают специалисты, электромобили в целом оказывают положительное влияние на экологию. Однако их батареи по истечении срока службы нуждаются в продуманном подходе. Если этого не сделать, то батареи могут превратиться в источник серьезного экологического вреда. Примерно так же, как это когда-то происходило с аккумуляторами от обычных автомобилей, которые просто выбрасывались, нанося ущерб окружающей среде.
Пока этот вопрос остается открытым. Власти лишь осторожно говорят о том, что проблема «осознается и обсуждается», а возможные решения находятся на стадии разработки. Так, недавно замминистра окружающей среды Ара Мкртчян на обсуждении в парламенте изменений и дополнений в закон РА «Об отходах» заявил, что «правительство, прогнозируя грядущую проблему, находится на стадии разработки соответствующей стратегии по плану действий по эффективному управлению аккумуляторами». Иными словами, понимание будущих рисков есть, но конкретные механизмы еще предстоит выстроить.
Теневая сторона рынка и обман покупателей
Несмотря на положительную динамику, рынок сталкивается и с серьезными регуляторными проблемами. В частности, механизмом распределения квот на беспошлинный импорт электромобилей между физическими и юридическими лицами.
«В ПРОШЛОМ ГОДУ КВОТЫ РАСПРЕДЕЛИЛИ ТАК: 3 ТЫС. — ДЛЯ ЮРЛИЦ И 5 ТЫС. — ДЛЯ ФИЗЛИЦ. А в этом году, выделив 15 тыс. квот, в правительстве почему-то решили 4 тыс. дать юрлицам и 11 тыс. — физлицам, но при этом запретить юрлицам привозить машины для физлиц. То есть, если ты официальный представитель и пользуешься квотой в 4 тыс, то не можешь воспользоваться квотой в 11 тыс.», — объясняет А.Абрамян.
По его мнению, такие ограничения мешают развитию рынка, поэтому было бы правильнее разрешить компаниям работать по обоим направлениям — и импортировать машины для частных клиентов, пользуясь квотой, и завозить их для продажи через автосалоны. Раньше компании могли работать по разным направлениям через разные юридические лица. Теперь же правительство ужесточило этот механизм, запретив взаимосвязь между такими ООО.
«У нас, к примеру, есть два ООО, первое из которых привозило мультибренды, а второе – машины, бренды которых мы официально представляем в Армении. Если моя компания успешно продает мультибренды и при этом является официальным представителем брендов, почему я должен выбирать что-то одно? Тем более, если мы входим в список крупнейших налогоплательщиков страны», — недоумевает импортер.
Однако быстрый рост рынка вскрыл и неприятную реальность — на нем появилось немало недобросовестных импортеров. По словам главы «Экомоторс», было немало случаев, когда покупатели становились жертвами откровенного мошенничества. «Некоторые люди открывали ООО без какого-либо капитала, активно рекламировались в Facebook, обещали цены даже ниже, чем у продавцов в Китае. Люди верили, передавали деньги и оставались ни с чем», — рассказывает он, поясняя, что бывали случаи, когда одна компания обманывала десятки клиентов, после чего просто исчезала. Формально ООО признавалось банкротом, но фактически взыскать было нечего.
Для того, чтобы не попасть в такую ситуацию, нужно прежде чем перечислять деньги, собрать информацию о компании-импортере, советует наш собеседник. И заодно проверить, как долго она работает на рынке и сколько налогов платит. К примеру, наша компания работает на рынке уже три года, входит в список крупнейших налогоплательщиков Армении. Мы платим сотни миллионов драмов налогов и имеем семь автосалонов по стране. У нас работают около 50 человек в отличие от случайных продавцов, торгующих машинами с парковок и не предоставляющих ни гарантий, ни сервиса», — отмечает А.Абрамян, указывая на то, что добросовестные импортеры сегодня находятся в неравных условиях по сравнению с «гаражными» продавцами.
По его словам, есть люди, которые без крупных затрат привозят машины, ставят их на стоянке, не имеют автосалонов, не предоставляют гарантийное обслуживание и практически не платят налогов. И все это никак не регулируется государством. Но в таких условиях конкурировать исключительно по цене становится практически невозможно, что, по мнению эксперта, в долгосрочной перспективе вредит рынку.
