С сентября транспортная нагрузка в Ереване резко возрасла. Эксперты предупреждают о риске коллапса и объясняют, почему одних ограничений для автомобилей недостаточно, что мешает общественному транспорту и какие меры могут разгрузить город.
НАЧАЛО УЧЕБНОГО ГОДА ТРАДИЦИОННО УВЕЛИЧИВАЕТ НАГРУЗКУ НА ТРАНСПОРТНУЮ СИСТЕМУ ЕРЕВАНА: на улицах становится больше автомобилей, растет пассажиропоток общественного транспорта. В этом году дополнительным фактором могут стать дожди, которые замедляют движение и усиливают заторы на и без того перегруженных улицах столицы.
При этом сезонное увеличение транспортного потока лишь обостряет более глубокие проблемы городской инфраструктуры. Дополнительную нагрузку создает активная застройка Еревана. Новые многоэтажные дома появляются практически на любом свободном пространстве, в том числе на небольших незастроенных участках, склонах и холмах. По мере сдачи и заселения этих домов в ближайшие годы плотность населения в отдельных районах будет расти, а вместе с ней – количество автомобилей и нагрузка на существующую дорожную сеть.
На протяжении нескольких лет представители мэрии говорят о необходимости развития городской инфраструктуры: строительстве новых эстакад и станций метро, обновлении и расширении автобусного парка, а также реализации других крупных городских проектов, включая рекультивацию столичной свалки и озеленение. Однако многие из этих инициатив либо реализуются частично, либо годами остаются на стадии обсуждения. Проблема транспортной перегруженности города при этом остается нерешенной.
Бывший глава департамента транспорта мэрии Еревана Эдгар Галстян в интервью Sputnik Армения заявил, что уже с 1 сентября резкое увеличение нагрузки на дороги может привести к транспортному коллапсу. По его словам, городские власти располагают необходимыми проектами и программами, однако многие из них годами обсуждаются, не переходя к полноценной реализации.
По оценке Галстяна, даже относительно простые городские задачи зачастую решаются с опозданием. В качестве примера он привел ремонт дорог. На ряде улиц до сих пор ремонтируют дорожное покрытие и заделывают трещины, хотя, по словам специалиста, такие работы необходимо было завершить до начала периода повышенной транспортной нагрузки. Городские власти, считает он, должны были заранее подготовиться к началу учебного года и реализовать хотя бы часть мер, способных разгрузить дороги.
«В сентябре мы получим коллапс, а обычные граждане столкнутся с серьезными неудобствами. Они и без того постоянно испытывают дискомфорт из-за пробок», – отметил Галстян, говоря в том числе о транспортных сложностях в период ремонта Киевского моста.
По мнению специалиста, проблема заключается не в отсутствии предложений и программ, а в скорости их реализации. Для изменения ситуации, считает он, необходим четкий план действий с конкретными сроками, ответственными службами и понятными результатами.
Какие меры предлагают эксперты?
ДЛЯ СНИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ НАГРУЗКИ ГАЛСТЯН ПРЕДЛАГАЕТ В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ пересмотреть графики городских работ, влияющих на движение. Речь идет об асфальтировании и ямочном ремонте, прокладке инженерных коммуникаций, вывозе мусора, работах по озеленению, обслуживанию канализации и систем водоснабжения. По его мнению, такие работы следует проводить преимущественно в часы минимальной транспортной нагрузки.
Среди других необходимых мер эксперт называет строительство крупных парковок и внедрение интеллектуальных светофоров, объединенных в единую систему. Одновременно необходимо увеличивать количество автобусов на маршрутах и число вагонов метро. При этом, по мнению Галстяна, если строительство новых станций требует времени, увеличить провозную способность метро можно быстрее.
«Если строительство новых станций пока невозможно, необходимо как можно быстрее приобрести дополнительные вагоны», – отметил Галстян.
По его мнению, по крайней мере часть этих мер можно было запланировать еще в начале года и реализовать к сентябрю, чтобы смягчить ожидаемое увеличение нагрузки на транспортную систему.
Отдельно Галстян прокомментировал идею ограничения въезда в Ереван автомобилей из-за пределов столицы. По его словам, прежде чем вводить подобные меры, необходимо решить ряд практических вопросов. Один из них – определить, на какие именно автомобили должны распространяться ограничения.
«Например, человек вчера поехал в Севан, остался там на ночь, а сегодня возвращается домой. Как в таком случае будет определяться, имеет ли он право въехать в город?» – отметил он.
Необходимо также заранее создать перехватывающие парковки на въездах в Ереван и обеспечить возможность продолжить поездку на общественном транспорте. При этом, подчеркнул Галстян, транспортная система должна быть готова к дополнительному пассажиропотоку, который возникнет, если часть автомобилистов будет вынуждена отказаться от поездок по городу на личных машинах.
Объясняя необходимый масштаб изменений, Галстян привел гипотетический пример.
«Если сегодня в Ереване условно работают 100 единиц общественного транспорта, то с сентября их должно быть 250. Парковочные места также должны быть заранее определены», – сказал он.
По мнению Галстяна, вводить транспортные ограничения имеет смысл только после создания необходимой инфраструктуры. Перехватывающие парковки, достаточное количество общественного транспорта и организация въезда в город должны работать как единая система.
Необходимость повышения эффективности общественного транспорта отмечает и эксперт по дорожному движению Артак Габоян. При этом он считает, что для улучшения ситуации не обязательно ждать реализации масштабных инфраструктурных проектов: часть существующих проблем можно решить уже сейчас, если обеспечить нормальную работу выделенных полос.
По словам Габояна, сегодня многие выделенные полосы фактически не выполняют свою функцию. На них паркуются автомобили, машины оставляют и во втором ряду, из-за чего автобусы не могут беспрепятственно двигаться по предназначенной для них полосе.
«Если вы передвигаетесь по городу, то наверняка видели, что выделенные полосы часто заняты автомобилями, поэтому автобусы не могут полноценно ими пользоваться. Даже на проспекте Маштоца они предпочитают ехать по средней полосе, поскольку выделенная практически всегда занята», – сказал Габоян.
По мнению эксперта, мэрия совместно с Патрульной службой должна обеспечить беспрепятственное движение автобусов по выделенным полосам. Это позволит повысить эффективность общественного транспорта без масштабного строительства и дополнительных изменений дорожной инфраструктуры.
Габоян подчеркивает, что общественный транспорт должен стать для автомобилистов реальной альтернативой личной машине. В противном случае убедить людей отказаться от автомобиля и тем самым снизить нагрузку на дороги не удастся.
«Мировой опыт показывает: чтобы избавиться от пробок или хотя бы сократить их, необходимо обеспечить людям качественный общественный транспорт. Если автобус стоит в той же пробке, что и личный автомобиль, у человека нет причин отказываться от машины. А значит, снизить транспортную нагрузку не получится», – заявил Габоян.
Альтернатива автомобилю
ГАБОЯН ТАКЖЕ СЧИТАЕТ НЕОБХОДИМЫМ РАЗВИВАТЬ АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ВИДЫ ТРАНСПОРТА. По его словам, многие горожане не решаются выезжать на велосипедах на проезжую часть из-за хаотичного движения и риска безопасности. В случае с электросамокатами ситуация иная: после введения ограничений многие пользователи переместились на тротуары, которые зачастую не приспособлены для такого движения.
По мнению эксперта, велосипеды и электросамокаты могли бы использоваться прежде всего в центральной части Еревана для решения проблемы «последней мили» – поездок от остановки общественного транспорта до конечной точки маршрута.
«Человек едет на метро или автобусе до ближайшей к нужному ему месту точки, берет напрокат небольшой самокат и добирается на нем туда, куда ему нужно. Но для этого он должен чувствовать себя в безопасности, а сегодня ее нет», – отметил Габоян.
При этом альтернативный транспорт – лишь один из элементов городской транспортной системы. Часть организационных проблем, считает Габоян, можно решить достаточно быстро и без крупных финансовых затрат, однако более масштабные изменения требуют комплексного подхода. В этой связи эксперт напомнил о программе транспортной реформы, разработанной еще во времена бывшего мэра Еревана Тарона Маркаряна. Она предусматривала обустройство остановок и пешеходных переходов, увеличение количества автобусов и грамотную организацию их движения.
«Программа транспортной реформы была составлена около 12 лет назад, когда в Армении еще не было нынешнего большого притока людей из России и Арцаха. Население увеличилось, поэтому количество автобусов сегодня должно быть даже больше, чем предусматривалось первоначальной программой», – отметил Габоян.
При этом, подчеркивает эксперт, проблема не ограничивается количеством автобусов. Нерешенными остаются вопросы обустройства остановок и пешеходных переходов, функционирования выделенных полос и полноценной работы единой системы оплаты.
«Все, что было предусмотрено программой, реализовано лишь частично. Сегодня во всем этом перечне нет ни одного пункта, о котором мы могли бы сказать: вот это уже полностью завершено, теперь давайте доведем до конца остальные», – заявил эксперт.
Эффективность транспортной системы зависит не только от развития инфраструктуры и количества общественного транспорта, но и от организации самого дорожного движения. Эксперт не согласен с представлением о том, что проблему пробок можно решить простым расширением дорог. По его словам, опыт европейских городов показывает, что даже ограниченное дорожное пространство можно использовать значительно эффективнее при правильной организации движения.
В качестве примера Габоян приводит узкие улицы, где остановка автомобиля во втором ряду фактически блокирует движение и поэтому подобные нарушения не могут оставаться без последствий. В Ереване, по его оценке, нередко действует обратный принцип: водитель занимает одну из полос, рассчитывая, что остальные участники движения смогут его объехать по соседней.
Таким образом, по мнению эксперта, проблема заключается не только в количестве полос или ширине улиц, но и в том, насколько эффективно используется уже существующее дорожное пространство.
