ЧЕМ ДЛЯ АРМЕНИИ ОБЕРНЕТСЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СООБЩЕНИЕ С АЗЕРБАЙДЖАНОМ

Официальный Ереван считает приоритетным восстановление железной дороги "Ерасх-Горадиз". Однако так ли это на самом деле, что получит Армения от совместного с Азербайджаном проекта?

Премьер-министр Никол Пашинян заявил, что проект строительства железной дороги между Арменией и Азербайджаном заинтересовал инвесторов. Кроме того, есть международные доноры, готовые вложить миллионы в восстановление железнодорожной ветки на территории нашей страны.

Кто может реально инвестировать в Мегринский участок, кому выгоден маршрут и окупятся ли инвестиции - разбиралась корреспондент Sputnik Армения.

О чем речь?

Ереван решил временно не рассматривать возможность запуска железной дороги в Азербайджан через город Иджеван, что, по оценке некоторых специалистов, более рентабельный вариант. Наша страна также подтвердила готовность восстановить участок пути в Мегри, необходимость в котором скорее есть у Баку, нежели у Армении - реальной прибыли Еревану он не принесет.

На эту готовность указывает и последнее заявление премьер-министра Армении Никола Пашиняна. Отвечая на вопросы СМИ в онлайн-формате, он подчеркнул, что проект привлекателен для иностранных доноров и допустил возможность инвестиций в строительство армянского участка ж/д.

Речь идет о восстановлении железнодорожного участка Ерасх – Джульфа (Джуга) – Ордубад – Мегри – Горадиз на территории Армении, которое обойдется примерно в $226 млн. На работы в районе Мегри понадобится порядка $221 млн и около $5 млн уйдет на реконструкцию ветки в районе Ерасха.

Стоит отметить, что сейчас ветка Гюмри – Карс (Турция) к проекту подключена не будет, об этом речи в заявлениях Никола Пашиняна не идет.

Соответственно, когда Мегринский участок будет восстановлен, составы (как минимум в ближайшей перспективе) будут курсировать по большей части из Баку в Нахиджеван.

То есть Азербайджан будет платить Армении за транзит только на восстановленном в Мегри 41-киллометровом участке (очевидно, большого притока средств в свой бюджет Армения не увидит).

Даже по самым приблизительным подсчетам, учитывая объемы товарооборота Баку-Нахиджеван, инвестиции в Мегринский участок не окупятся, а его экономическая выгода - практически нулевая.

Что реально даст Армении ж/д Ерасх-Горадиз?

В случае грузоперевозок из Еревана и северной части страны в Россию, функционировавшая в советские годы ж/д "Иджеван-Газах" (Акстафа) выгоднее, чем южное направление через Мегри, так как короче. За иджеванский маршрут еще во время предвыборной кампании выступал действующий премьер.

Если в Мегри армянской стороне придется восстановить 41 километр железной дороги, то здесь гораздо меньше. Кроме того, армянская сторона может построить 32 километра нового пути (из села Фиолетово в Ванадзор), чем еще более укоротит связь между Ереваном и Тбилиси. Таким образом, в контексте реализации проекта транспортного коридора "Персидский залив-Черное море", может сократиться путь между Джульфой и грузинским портом Поти.

Через Мегри за азербайджанский транзит Армения может получить примерно от $1,2 млн до $1,5 млн в год. Сумма приблизительная, рассчитана с учетом стоимости перевозки контейнера вместимостью в 26 тонн (за 1 км плата составляет около $1), а также товарооборотом между Баку и Нахиджеваном (не превышает 1 млн тонн в год).

По нашим подсчетам, Армения сможет окупить вложенные $221 млн не ранее, чем через 100 лет (без учета инвестиций в участок Ерасх, который экспертным сообществом считается окупаемым).

Зачем этот проект Армении?

Армения не может отказаться от реализации проекта, так как этого требуют обязательства, взятые нашей страной трехсторонним заявлением от 9 ноября 2020 года.

По всей видимости, средства на восстановление железной дороги выделит Ереван - за счет финансовой помощи, обещанной Брюсселем летом 2021 года.

На встрече с Пашиняном глава Европейского совета Шарль Мишель подтвердил готовность Брюсселя предоставить Армении финансовую помощь при условии, что эти средства должны быть направлены на развитие инфраструктуры и демократические реформы.

Стоит отметить, что Ереван не может рисковать и приглашать иностранные компании для вложения в проект на армянском участке железной дороги. Сам вклад с экономической точки зрения не сказать, чтобы интересен. А вот потерять контроль над участком, в случае привлечения иностранцев, Армения может – это развитая практика, когда инфраструктурой управляет тот, кто заплатил за ее постройку.

Положительным во всей этой истории для нашей страны является железная дорога в Иран. Тем самым фактически отпадет вопрос строительства дорогостоящей железной дороги между Ереваном и Тегераном через Сюник (по имеющимся оценкам она обойдется в $3,2 млрд).

К этому же маршруту (через ж/д Армения-Иран на участке в Джульфе) может присоединиться мультимодальный транспортный коридор "Персидский залив – Черное море" (Индия-Иран-Армения-Грузия-Болгария). Китай также получит возможность доставить товары в Европу (Китай – страны Центральной Азии – Иран – Армения – Грузия – Болгария/Греция). Однако стоит понимать, что такие маршруты зачастую нежизнеспособны ввиду слишком больших затрат из-за высокого количества задействованных стран (множество таможенных досмотров, неоднократная смена железнодорожной колеи), а также из-за необходимости задействования морского транспорта.

Кто все же может инвестировать?

Армянский премьер заявил, что в проекте восстановления железной дороги Ерасх-Горадиз заинтересованы международные инвесторы. То есть, строительство будет осуществлено не за счет бюджета страны (хотя, по словам Пашиняна, сумма в $226 млн не является тяжелым финансовым бременем для страны – притом, что дефицит госбюджета на 2022 год заложен на уровне порядка $490 млн).

Конкретных заинтересовавшихся в проекте инвесторов Пашинян не назвал, однако позволим себе порассуждать, компании из каких стран могли бы вложиться в реконструкцию армяно-азербайджанской железной дороги.

Логично, что в транспортный проект "Ерасх-Горадиз" могут инвестировать страны, заинтересованные в его реализации. А интересен он может быть России, Ирану и даже Индии, в последнее время проявляющей активность на нашем направлении. Ну и, естественно, Турции и Азербайджану.

Однако стоит понимать, что эти вложения будут чисто политическим. России этот маршрут может дать возможность диверсификации путей для грузов, идущих из Индии через Иран и из самого Тегерана. В настоящее время львиная доля товарооборота между Россией и Ираном и так реализуется через Азербайджан и Каспийское море.

Однако Москве немаловажно иметь альтернативный вариант, особенно на фоне кратного увеличения тарифов за перевозку морем. Армяно-азербайджанская железная дорога позволит иранским товарам через Джульфу доезжать до России.

Именно из этой логики исходит и заинтересованность в нашей стране со стороны Индии и Ирана - в качестве альтернативного направления.

На фоне "оттепели" в отношениях между Арменией и Турцией можно полагать, что ветка на Ерасхе не остановится. Вероятно в будущем, как это было в советские годы, она будет продолжена до Карса.

Напомним, что вопрос восстановления линии Карс-Гюмри был в повестке первого раунда шагов по нормализации отношений между Анкарой и Ереваном еще в 2009 году.

В таком случае составы с грузом из Карса могут доехать до Ахуряна (где предположительно будет КПП), затем в Гюмри и Ерасх (через Масис), далее - в Нахиджеван и до Баку.

Так Турция получит путь в Азербайджан через Армению, что выгодно для Анкары и экономически (поскольку оживит экономику своих восточных районов). Баку же получит прямую связь с Нахиджеваном, к чему власти стремились последние десятилетия, а также деньги за транзит товаров в Россию из Армении.

Кстати, есть еще один интересный момент: восстановление ж/д Ерасх – Горадиз повлияет на проект "Баку-Тбилиси-Карс" (стоимость которого, по разным данным, превысила $1 млрд). Он может и вовсе потерять значительную часть грузопотоков.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

Лаура САРКИСЯН

Sputnik Армения