Последние новости

В ЦЕЙТНОТЕ: ОСТАЕТСЯ 22 ДНЯ!

Новая, "паромная" инициатива ЮКЖД пока не находит должного отклика у бизнеса

Предложенный некоторое время назад со стороны ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" (ЮКЖД) новый, железнодорожно-паромный, маршрут грузоперевозок порт Поти - порт Кавказ пока, мягко говоря, не вызвал ажиотажа среди предпринимателей. И на то имеются свои причины... 

НАПОМНИМ, ЧТО РУКОВОДСТВО ЮКЖД В ЦЕЛЯХ СНИЖЕНИЯ себестоимости перевозимых армянских грузов за счет сокращения транспортных расходов договорилось со своими грузинскими и российскими партнерами о применении значительных скидок - 30% на территории Грузии и 50% - на территории России.

Надо сразу сказать, что инициативу железнодорожников на словах приветствовали как соответствующие государственные ведомства, так и частные хозяйственники. Так, из Министерства энергетических инфраструктур и природных ресурсов РА в ответ на наш запрос сообщили, что новый транспортно-логистический маршрут создает хорошие возможности снижения себестоимости перевозки грузов и, следовательно, министерство приветствует подобную инициативу. "В результате снижения тарифов интерес в отношении железнодорожно-паромных перевозок, безусловно, увеличится", - сказали нам ответственные лица в указанном министерстве. Однако что касается принятия конкретных решений относительно новой возможности, то это уже дело отдельных частных хозяйствующих субъектов, а о результатах можно будет говорить только спустя какое-то время.

Но в том-то и вся загвоздка, что этого времени у нас практически нет. Дело в том, что те же грузинские железнодорожники предоставили тарифную скидку лишь на три месяца, и она перестанет действовать уже в конце апреля этого года. А для того чтобы она была продлена, грузопотоки в и из Армении по данному маршруту должны обеспечить такие объемы, которые были бы приемлемы, выгодны в финансовом отношении для транспортников соседней страны. Но у соответствующих армянских компаний, выходит, связаны руки в том отношении, что переориентироваться на новую логистическую развязку в столь короткие сроки практически невозможно.

ДА, МНОГИЕ ИЗ ХОЗСУБЪЕКТОВ В РАЗГОВОРЕ С НАМИ ВСЯЧЕСКИ ОДОБРЯЛИ и приветствовали данную инициативу ЮКЖД, выражали желание поддержать транспортников в их инициативе. "Дело это, безусловно, хорошее и важное, поэтому бизнесмены должны попробовать объединить свои усилия и совместно увеличить грузооборот по указанному направлению" - говорили нам в различных компаниях. Это, как отмечалось выше, и стало бы предпосылкой для переквалификации новых тарифов из статуса временных на постоянные.

Наш блиц-опрос между тем показал, что различные компании по различным причинам, причем преимущественно объективным, не в состоянии быстро переориентировать свои грузопотоки по новому маршруту, даже если он более выгоден в финансовом отношении. К примеру, у многих хозсубъектов договоры с иностранными партнерами заключены сроком на один год, причем в этих контрактах закреплены и положения относительно маршрутов и схем доставки армянской продукции потребителям и наоборот. Изменить эти условия в принципе возможно только к концу года, когда контракты будут переоформляться, но и тут имеется свое "но". Нет никакой гарантии, что тарифы на указанном направлении будут действовать достаточно долго, а без этого заключать новые договоры - значит брать на себя дополнительный риск и обрекать на возможные форс-мажорные обстоятельства.

Получается как бы замкнутый круг. Для того чтобы тарифные скидки из временных превратились в постоянные, необходимо было за 3 месяца обеспечить увеличение объема грузоперевозок по новой транспортной схеме до того уровня, чтобы эти объемы устроили грузинских транспортников, и сниженные тарифы были продлены, но для значительного увеличения грузоперевозок необходимо гораздо больше времени, чем дано.

ИЗНАЧАЛЬНО - И ЭТО НЕ СКРЫВАЛА И ЮКЖД - НОВЫЙ ПРЕДЛАГАЕМЫЙ маршрут грузоперевозок инициирован с целью поддержать армянских предпринимателей, имеющих деловые отношения на восточном направлении - в уральском регионе России и дальше на Дальний Восток, то есть сниженные тарифы дают видимое преимущество по снижению затрат на дальних расстояниях. На ближних же - допустим, Ростов, Воронеж, Сочи, Краснодар - переход на новую, железнодорожно-паромную схему доставки грузов не имеет особого смысла: автомобильные фуры через Верхний Ларс худо-бедно перевозят грузы, в особенности скоропортящиеся (фрукты, овощи), доставляя их потребителям. А вот железнодорожно-паромная переправа больше ориентирована на перевозку на дальние расстояния таких грузов, как строительный камень, облицовочные плиты, цемент, песок, перлит, диатомит и другие сыпучие грузы - словом, стройматериалы, а также зерно.

Надо ли говорить, что из-за многолетней блокады, организованной нашими агрессивными соседями, перечисленная продукция (импорт зерна в виду не имеется) не может быть экспортирована в сколько-нибудь значительных объемах, так как транспортные издержки выводят ее за рамки конкурентоспособности на внешних рынках. И новый маршрут в случае, если он окажется выгодным и экономически целесообразным, мог бы поднять указанную отрасль минеральных ресурсов страны за счет налаживания крупномасштабных экспортных поставок.

Как бы то ни было, особого движения в отмеченном направлении, как уже говорилось, пока не наблюдается. К примеру, если говорить о ЗАО "Ереванское пиво", которое имеет также подразделение-завод по производству диатомитового порошка (кизельгур), то у пивзавода "Балтика" среди его 9 предприятий имеется также завод в Хабаровске, которому по тендеру тот самый порошок поставляет ереванское предприятие. Однако, как нам сообщили оттуда, завод "Балтика" в Хабаровске небольшой и поставки туда осуществляются раз-два в год, не больше. Словом, объемы относительно небольшие и погоды не делающие. На ближних же расстояниях, как уже говорилось, кизельгур вполне сносно уходит за рубеж фурами через Верхний Ларс.

ЕСЛИ БРАТЬ ЦЕМЕНТ, ТО ПРЕЖДЕ СООБЩИМ ПРИЯТНУЮ НОВОСТЬ. С 1 апреля с.г. простаивающий долгое время завод "Раздан-Цемент" возобновил работу. Судя по нашему разговору с директором предприятия Арутюном Погосяном, пока в ожидании приезда нового, иностранного, собственника модернизированный цемзавод работает в отсутствие контрактов. Иначе бы директор не сказал, что через 20-30 дней предприятие остановится с целью начать сбывать произведенную продукцию. И хотя технические возможности предприятия позволяют выпускать до 500-600 тысяч тонн высококачественного цемента в год, "мечтой" руководства завода, как выразился А.Погосян, пока является производство на уровне 200 тысяч тонн.

Если же вернуться к нашей основной теме, то директор ЗАО "Раздан-Цемент", в отличие от многих других хозяйственников, и вовсе скептически настроен в отношении предлагаемого ЮКЖД транспортного маршрута. И кажется, этот скепсис больше относится не к самому маршруту, а к железнодорожной компании, опыт делового общения с которой у разданского цемзавода по большей части негативный. "ЮКЖД объявляет скидки, но потом за счет разнообразных штрафных санкций, различных сервисных услуг, обслуживания и других сборов получается, что обходится все это, как говорится, себе дороже. Компания взимает различные платы буквально за все, что движется, шевелится и просто находится в пределах ж/д вагонов, включая, к примеру, плату за взвешивание, хотя у нас имеются весы, и если они хотят сами взвешивать грузы, то почему платить за это должно предприятие, а не они сами. Так что все это сказки", - вконец раскипятился директор цемзавода...

Между тем до конца апреля остается ровно 22 дня... 

Основная тема:
Теги:

    ПОСЛЕДНИЕ ОТ АВТОРА

    • "НАЛОГОВЫЙ РАЙ" ПОТУСКНЕЕТ
      2019-06-19 11:25
      563

      Развитые страны взялись за офшоры В наш век международное налоговое планирование приняло такие огромные масштабы, что, по оценкам OECD (Организация экономического сотрудничества и развития - ОЭСР, включающая развитые страны мира, на долю которых приходится 60% мирового ВВП), общие потери развитых высоконалоговых стран в виде недополученных налогов составляют ежегодно сумму порядка $200-250 млрд. И эти данные касаются только потерь от совершенно законных схем налогового планирования (например, регистрация компании в офшорах), которые формально никаких правил не нарушают.

    • В АРМЕНИИ ПОЯВИЛИСЬ… НЕФТЕРУБЛИ
      2019-06-17 12:00
      761

      Пример не оказался заразительным для других нефтетрейдеров Новость последнего времени, оставшаяся практически незамеченной армянскими СМИ: российская компания "Газпром нефть" в этом году начала поставки нефтепродуктов в Армению за рубли.

    • ОТ ГЧП ОСТАЛОСЬ ТОЛЬКО Г
      2019-06-11 16:28
      1745

      Как государство оттяпало частную бизнес-программу Итак, иранский меджлис (парламент) на днях ратифицировал временное (на 3 года) соглашение, ведущее к созданию зоны свободной торговли (ЗСТ) между ЕАЭС и Ираном. Ранее это сделали парламенты всех стран интеграционной "пятерки".

    • ПЛОСКОЕ РЕШЕНИЕ
      2019-06-10 12:08
      1265

      Проект НК РА "подправит бровь, но выбьет глаз" Итак, пакет изменений Налогового кодекса РА, о необходимости которого говорили при двух последних кабинетах и который добирался до парламента весь прошедший год правительства Пашиняна, прошел этап первого чтения. Прошел вместе со всеми спорными положениями, которые с упорством, достойным лучшего применения, протаскивают власти. Сразу заметим, что правительство Пашиняна в целом сохранило основную идеологию Налогового кодекса (НК), выработанную предшествующим кабинетом Карена Карапетяна, однако упустило из виду некоторые важные нюансы.






    ПОСЛЕДНЕЕ ПО ТЕМЕ