Скромная история большого здания
Впервые паровозный гудок рассеял патриархальную тишину города Эривань в 1902 году. В связи с тем, что город в те времена был небольшим, с населением без малого в 30 тысяч человек, была построена небольшая железнодорожная станция в районе нынешней улицы Арашакуняц. Однако, в последующие годы, в том числе и благодаря действию железной дороги, Эривань стал бурно развиваться и из города с преимущественно сельскохозяйственной экономикой стал превращаться в промышленный центр.
В 1920-Х ГГ., КОГДА ПРИБЫВШИЙ В МОЛОДУЮ СОВЕТСКУЮ РЕСПУБЛИКУ АЛЕКСАНДР ТАМАНЯН СТАЛ РАБОТАТЬ над генеральным планом развития ее столицы, пришлось существенно пересмотреть планы строительства вокзала. Так, было решено перенести место будущего вокзала в ту часть города, где можно было разместить достаточную для удовлетворения ее нужд инфраструктуру – большое здание вокзала и несколько линий для маневрирования подвижного состава.
Вот как описывает инженер Гаспарян планируемые работы: «При проектировании развития станции Эривань возникает вопрос, следует ли сохранить расположение станции на том месте, где она находится в настоящее время, или перенести ее на новое место… Перенесение станции Эривань на новое место было бы желательным в целях приблизить вокзал к центру города с расположением его примерно в конце существующей городской ветки близ улицы 26 коммунаров. Этого можно было бы достичь, расположив станцию поперек долины реки Занги. Такое расположение станции, однако, неосуществимо вследствие недостаточности ширины долины, так как кроме станционных путей в этих пределах должны поместиться также подходные кривые со стороны Камарлю (Арташат) и Акстафы. Поэтому сохранение существующих парков путей для товарного движения на прежнем месте является неизбежным. Но и перенесение одного лишь вокзала с пассажирскими путями ближе к городу также не представляется возможным».
При этом планирование развития самого города, над которым в те годы активно работала комиссия под руководством Таманяна, требовало скорейшего определения зоны новой станции и новых путей. Задержка с планированием развития станции тормозила развитие самого города, что стало поводом для прений в межведомственной переписке. Планировщик города требовал представить окончательный план зоны отчуждения как для станции, так и для новой ветки проектируемой линии на Акстафу, в силу того, что она должна была пролегать по всему городу с юга на север. А промышленные районы города, где планировались расположить новую станцию, уже обрастали предприятиями: механический, маслобойный и кожевенный заводы, карбидное и хлопкоочистительное производства, аэропорт, хладокомбинат. Все эти объекты также нуждались в сопутствующей инфраструктуре и жилом фонде.
Тем не менее, перестройка Эриванского узла растянулась на долгие годы. На протяжении нескольких лет между Тифлисом (именно столица Грузинской ССР была железнодорожным центром Закавказья) и Эриванью летели телеграфные сообщения по этому поводу. Руководство дороги предлагало частичные решения по переустройству станции Эривань, которые были неприемлемы для бурно развивающегося города.
Председатель Совнаркома Армянской ССР С.Тер-Габриелян в 1929 году, когда население Эривани возросло по сравнению с дореволюционным почти втрое – до 85 тысяч жителей, пишет главе Закавказской федерации Ш.Элиаве о необходимости скорейшего решения данного вопроса путем принципиального переустройства станции, а не половинчатых решений. «Нужно решительно отказаться от мысли приспособить старое помещение путем его перестройки. Нужно признать факт необходимости постройки в Эривани узловой станции со всеми необходимыми сооружениями, а при выборе места нужно сообразоваться с планом города», — пишет Тер-Габриелян.
ПРИНЦИПИАЛЬНО К ЭТОМУ ВОПРОСУ ВЕРНУЛИСЬ ЛИШЬ ПОСЛЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ В 1949 ГОДУ, когда было принято решение о строительстве нового здания, в связи с чем имело место обращение напрямую в Министерство путей сообщения в Москву, а не в Тбилиси.
В результате, в 1956 году Ереван получил новое, монументальное здание вокзала, впечатляющее своими инженерными, архитектурными и эстетическими решениями. Включение всего комплекса услуг для пассажиров междугороднего и дальнего сообщения очень быстро превратило здание вокзала в центр притяжения жителей и гостей Еревана: рестораны, кафе, камера хранения, памятник Давиду Сасунскому, фонтан и прогулочные зоны.
Архитектура вокзала уникальна синтезом советского монументализма и армянской традиции, так сказать, редкий пример «национального сталинского классицизма». Кроме того, массив здания удачно вписан в городскую среду, выступает архитектурной доминантой района, связывает транспорт и городскую символику и работает как городской ориентир.
В те годы гражданская авиация не была так развита, как сейчас, и воротами во внешний мир считались железнодорожные вокзалы. Очень скоро здание вокзала стало одним из символов, лицом республики. Он встречал и провожал гостей, впечатлял своим величием, изображался на монетах и банкнотах. По всему миру шли открытки с изображением величественного здания, исполненного по проекту архитектора Эдмона Тиграняна. Он принадлежал к поколению архитекторов, для которых здание было не простым объектом, а культурным высказыванием. И тем не менее нынешний вид здание вокзала получило не сразу.
В середине 50-х гг. в СССР стали бороться с излишествами при строительстве зданий, в результате чего здание лишилось проектной башни и шпиля. Смелая задумка Тиграняна была реализована позже, и воплощение всех замыслов автора в архитектуре здания сделало его уникальным, смелым, национальным и устремленным ввысь и в будущее.
В июле 2026 года зданию нашего ереванского вокзала исполнилось 70 лет. Сегодня вокзалом и всей железнодорожной системой Республики Армения управляет «Южно-Кавказская железная дорога», которая подчеркивает исключительное историко-архитектурное значение здания вокзала и гордо презентует ее гостям и жителям Еревана.
Рубен ГРДЗЕЛЯН
