РЖД/ЮКЖД В АРМЕНИИ: НА СВОЙ СТРАХ И РИСК

Инвестиции во спасение

Арматура, цемент, щебень, песок, еще что-то… Если все компоненты в порядке, хорошего качества, то железобетонные шпалы выдержат 30-40 лет эксплуатации. Хотя руководители компании "Южно-Кавказская железная дорога" (ЮКЖД) не раз признавались директору производственного кооператива "Бетон", что его шпалы при нормальном уходе (своевременный крепеж болтов и т.д.) прослужат и целый век. И, кстати, настоящий взлет ванадзорского кооператива начался ровно с 2008 года, когда был подписан договор о передаче железнодорожной системы Республики Армения на 30 лет в концессионное управление 100%-ной дочерней компании "Российские железные дороги" (РЖД) - специально для этой цели созданному оператору ЗАО "ЮКЖД".

ЗА ПРОШЕДШЕЕ ВРЕМЯ "БЕТОН" ПОСТАВИЛ ЮКЖД в рамках проектов модернизации объектов ж/д пути около 350 тысяч железобетонных шпал, покрыв (с учетом дистанции между шпалами в 55 см) 190 км путей. С тех пор вот уже 12 лет ванадзорский кооператив является незаменимым деловым партнером ЮКЖД, пришедшей в нашу страну с масштабной инвестиционной программой модернизации всей ж/д инфраструктуры Армении.

 Подписание концессионного договора пришлось как нельзя кстати: Армянская железная дорога находилась на грани коллапса, когда фактически стоял экзистенциальный вопрос о ее дальнейшем существовании. В частности, согласно экспертным исследованиям Всемирного банка, проведенным в 2006 году, отсутствие модернизации железной дороги в течение последующих двух лет могло привести к ее полной ликвидации. Всего одна деталь: из-за отсутствия надежного крепления рельсы на многих участках пути буквально сходили со шпал, а поезда вынуждены были тащиться с черепашьей скоростью в 22-27 км в час. Словом, российский концессионер принял путевое хозяйство республики в ужасающем состоянии.

С 1 июня 2008 года ЮКЖД приняла активы и приступила к управлению железнодорожной системой Армении. Немаловажно отметить, что, согласно договору о концессии, вся деятельность, то есть эксплуатация и попутная модернизация инфраструктуры железных дорог Армении, осуществляется концессионером за свой счет и на свой риск. И еще: на положительный финансовый результат ЮКЖД удалось выйти только на 4-м году концессии, с 2011 года.

Инфраструктура

За прошедшие 12 лет, в период с 2008-го по 2019 годы, ЮКЖД вложила в модернизацию инфраструктуры 88,32 млрд драмов, а в модернизацию парков подвижного состава - 27,3 млрд драмов. Всего было инвестировано более 115,5 млрд драмов, что составляет 66,2% от общего объема инвестиций. В целом инвестиционные обязательства исполнены на 101%.

 СНОВА ОБРАТИМ ВНИМАНИЕ НА ВАЖНЫЕ НЮАНСЫ. По условиям концессионного договора инвестиционные обязательства по статье "Инфраструктура", основу которой составляет путевое хозяйство, предназначены для проведения ремонта и необходимых улучшений принятых активов, причем новое строительство объектов инфраструктуры концессионным договором не предусматривается. Тем не менее в рамках модернизации искусственных сооружений самый крупный в Армении железнодорожный мост через ущелье Заманлу был фактически построен заново и торжественно сдан в эксплуатацию в 2012 году, отслужив к тому моменту целых 114 лет. Его техническое состояние перестало соответствовать современным поездным нагрузкам, и модернизация, а по сути новое строительство сложного сооружения потребовало финансовых вложений в размере почти миллиарда драмов.

В целом за 12 лет на ремонт и улучшение искусственных сооружений было направлено 5,3 млрд драмов. На эти деньги были, в частности, отремонтированы и реконструированы 55 крупных искусственных сооружений, в том числе 37 мостов, 1 тоннель, 2 галереи, 25 подпорных стен. Произведено детальное обследование Джаджурского тоннеля. Завершены основные работы по строительству 1-й очереди таможенного терминала. Отремонтировано 54 переезда, а на 4-х наиболее загруженных из них уложен резина - кордовый настил.

 Если вернуться к шпалам, то следует констатировать, что начиная с 2008 года отремонтировано свыше 482 км пути, из которых капитально - около 180 км. Заменено порядка 990 тысяч шпал - как на новые деревянные, так и на железобетонные. Причем с 2013 года освоена технология укладки с точностью до миллиметров ж/б шпал на прямых и кривых участках пути, что позволило втрое повысить срок службы шпального хозяйства. Заметим, что деревянные шпалы используются для ремонта пути на кривых участках малого радиуса. Попутно отремонтировано 70 стрелочных переводов.

Путевая техника    

Для обывателя, который имеет к железной дороге отношение постольку, поскольку время от времени пользуется услугами этого вида транспорта, инфраструктура последнего ограничивается вокзалом, рельсами и вагонами, мерно движущимися под равномерный стук колес поезда. Но далее можно убедиться, что это колоссальная система, огромное и сложное хозяйство, которое необходимо поддерживать в идеальном порядке.

ТАК, ЮКЖД, НЕ МЕШКАЯ, УЖЕ ЧЕРЕЗ год после принятия активов создала Дорожный центр "Диагностика" (ДЦД) для так называемого неразрушающего контроля состояния пути. Это довольно затратное в плане финансовых вложений мероприятие было остро необходимо, так как ДЦД, как и любая диагностическая структура, выявляет скрытые "болезни" - в данном случае скрытые дефекты в рельсах, а также анализирует параметры рельсовой колеи. Кроме того, в целях инструментальной диагностики состояния пути концессионер приобрел автомотрису (дефектоскоп-путеизмеритель), 16 путеизмерительных тележек и целый вагон-путеизмеритель.

 В первые же годы деятельности ЮКЖД была восстановлена путевая машинная станция (ПМС "Масис"), на базе локомотивного депо создана механизированная дистанция - ПДМ "Санаин", основная задача которой заключается в ремонте ж/д техники. Для насыщения оборудованием указанных двух объектов было приобретено 35 единиц путевой техники, начиная с рихтовочных машин, транспортно-погрузочных мотовозов, козловых и укладочных кранов и заканчивая снегоуборочной машиной. Вся эта новая путевая техника позволила компании выполнять капитальные ремонты пути в сложных рельефных условиях Армении - в частности, на кривых участках с малыми радиусами и на крутых уклонах.

Энергетика

В железнодорожную инфраструктуру важной составляющей входят объекты энергоснабжения, на модернизацию которых концессионер уже направил свыше 3 млрд драмов.

ЧТО ЖЕ КОНКРЕТНО СДЕЛАНО? Во-первых, отремонтировано более 416 км контактной сети, включая 48 подстанций, восстановлено 9 тяговых подстанций. Во-вторых, произведен ремонт линии электроснабжения протяженностью почти 255 км. Кроме того, отремонтированы 38 объектов административно-производственного здания комплекса энергоснабжения. И наконец, приведены в порядок системы электрической централизации и связи. 

Автоматизация

 В рамках модернизации информационно-вычислительной инфраструктуры отметим обновление парков серверов и персональных компьютеров с современным программным обеспечением.

В ЦЕЛОМ ЗА 12 ЛЕТ ВВЕДЕНО В ЭКСПЛУАТАЦИЮ 17 автоматизированных систем управления (АСУ) в различных сферах деятельности железной дороги. На всех станциях создана корпоративная сеть передачи данных, оснащенная 600 точками доступа. Помимо того, внедрены АСУ расчетов за пользование грузовыми вагонами в межгосударственном сообщении, по вагонам принадлежности СНГ и ЮКЖД. Автоматизация технологических процессов реализована и в пассажирском комплексе - в частности, в работе билетных касс на вокзалах станций Ереван, Гюмри, Ванадзор и Армавир.

Производственные площадки

Важнейшей частью запланированных инвестиционных затрат в железнодорожную инфраструктуру являются финансовые вложения в реконструкцию локомотивных депо в Ереване и Гюмри и вагонного депо в Гюмри.

ИНВЕСТИЦИИ В ЛОКОМОТИВНОЕ И ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО за 12 лет привели к тому, что в настоящее время в локомотивном депо Гюмри осуществляются все виды технического обслуживания и текущего ремонта электровозов серии ВЛ-10, в электромашинном цехе проводится ремонт электрических машин с ультразвуковой пропиткой изоляции, динамическая балансировка якорей двигателей, а в введенном в эксплуатацию в 2015 году новом цехе - перетяжка бандажей колесных пар локомотивов. Глубокая модернизация производства позволила внедрить новые технологии ремонта электровозов заводского уровня.

На Ереванском производственном участке локомотивного депо в Гюмри проводятся все виды технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов серии ЧМЭЗ и электропоездов серии ЭР2. И наконец, в результате реконструкции вагонного депо в Гюмри железная дорога получила современное производство для ремонта и техобслуживания грузовых и пассажирских вагонов.

В конце концов, здания и сооружения вокзалов также должны выглядеть прилично. Компания-концессионер ЮКЖД произвела ремонт зданий вокзалов Еревана, Гюмри и Ванадзора. В целом отремонтировано 48 зданий и сооружений пассажирского комплекса, в том числе высокая платформа в Гюмри и промежуточная платформа в Севане. На станциях Варденис, Шоржа и Айрум установлены вагонные весы, приобретены статические электронные весы с наивысшим пределом взвешивания в 150 т и 80 т, система радиационного контроля, а также рентгеновское оборудование. Отремонтировано 16,4 тыс. кв. метров зданий административно-производственного назначения, включая главное здание управления ЗАО "ЮКЖД".

Подвижной состав

Не менее приоритетной задачей ЮКЖД на начальном этапе концессионной деятельности являлось обновление парков подвижного состава. Какой смысл в модернизации инфраструктуры, если по железной дороге не пойдут поезда с грузами и пассажирами?

C ЭТОЙ ЦЕЛЬЮ ЮКЖД ЗА 12 ЛЕТ ПРИОБРЕЛА 10 тепловозов ЧМЭЗ и столько же электровозов ВЛ-10. Кроме того, отремонтировано с продлением срока службы 18 электровозов ВЛ-10, а также 3 дизеля тепловозов ЧМЭЗ. Наряду с этим приобретено 80 единиц грузовых полувагонов, отремонтировано 700 грузовых вагонов и 27 пассажирских вагонов. И наконец, в рамках модернизации парков мотор-вагонного подвижного состава приобретено 60 вагонов МВПС и 2 электропоезда. Существенное обновление подвижного состава позволило ЮКЖД обеспечить конкурентную способность в сфере грузоперевозок на местном рынке как основного источника доходов компании. Повысился также уровень пассажирских перевозок во внутреннем и внешнем сообщении.

Эта масштабная работа будет продолжена и в последующие годы. Так, в период 2020-2022 гг. концессионер планирует инвестировать 13,1 млрд драмов, в том числе на модернизацию инфраструктуры - 6,9 млрд, на обновление парков подвижного состава - 6,2 млрд драмов. В результате инвестиционные обязательства до конца 2020 года будут выполнены на 70% от общего объема инвестиций (122,3 млрд драмов), а до конца 2022 года - на 73,8% (128,8 млрд драмов). Как видно, ЮКЖД в плане финансовых вложений идет с заметным опережением предусмотренного концессионным договором графика инвестиций.

Можно однозначно утверждать, что интенсивные инвестиции в инфраструктуру железнодорожной системы Армении в период 2008-2019 гг. позволили существенно улучшить и стабилизировать ее состояние, что в свою очередь привело к росту всех основных показателей эксплуатационной деятельности. Так, по отношению к 2009 году среднегодовая балловая оценка состояния пути улучшилась на 88,8%, количество транспортных событий уменьшилось на 77,3%, оценка протяженности пути с неудовлетворительным состоянием сократилась на 98,6%, количество отказов в системе электроснабжения уменьшилось на 91,2%, а в системе СЦБ и связи - на 91,9%. И наконец, в прошлом остались "черепашьи" темпы движения поездов: техническая скорость в отношении периода начальной деятельности концессионера к настоящему моменту возросла на 54,2%, а участковая - на 68,5%. Отныне к скорости движения поездов ЮКЖД без особой натяжки более применима характеристика "с ветерком".  

Более подробно о том, как отразились инвестиционные вложения концессионера на эксплуатационно-производственной деятельности компании, поговорим во второй части материала.