ПРОРЫВНЫЙ ПРОЕКТ

Четыре железнодорожных выхода для такой маленькой страны, как Армения, на самом деле огромный плюс, делающий ее весьма крупным транспортным перекрестком для остальных стран региона. Однако на протяжении последних двух десятков лет наша ж/д сеть оказалась практически изолированной от внешнего мира в связи с политическими проблемами, которые не позволяют нам пользоваться имеющимися коммуникациями. Какие экономические потери понесла Армения за это время, - предстоит разобраться специалистам. Но даже простой анализ показывает, что речь идет о колоссальном ущербе, который наносится Армении блокадой ее границ со стороны Турции и Азербайджана.

МЕСТНОЕ БИЗНЕС-СООБЩЕСТВО ПОДСЧИТАЛО, ЧТО, В СЛУЧАЕ ОТКРЫТИЯ азербайджанской железной дороги на стыках Ерасх - Велидах и Иджеван - Бархударли, стоимость грузоперевозок сократится в разрезе 1 тонны на 30-40%, а это существенная цифра, сказывающаяся на себестоимости перевозимой продукции. Примерно такого же расклада можно будет добиться при возобновлении ж/д сообщения с Турцией через Гюмри - Карс, что одновременно позволит нам достичь крупных портов Турции, где обслуживаются океанские суда, перевозка на которых намного дешевле и доступней.

Но в результате транспортной блокады, осуществляемой Азербайджаном и Турцией, из всех точек выхода железнодорожной сети страны в другие государства работает только стык с Грузией (Айрум - Садахло), через который осуществляется основной грузопоток на черноморские порты Грузии, а далее паромом в Россию и Украину. Что касается восстановления сообщения Армении с Россией через Абхазию, то, учитывая напряжённые отношения между Грузией и Россией, этот вопрос пока не находит своего решения.

На этом фоне руководство Армении ищет альтернативные пути преодоления экономических сложностей, где ключевая роль была отведена Ирану, с которым в политическом аспекте у нашей страны нет каких-либо проблем. Несколько лет назад между двумя государствами был подписан меморандум о грузоперевозках, благодаря которому армянские дальнобойщики получили возможность не просто въезжать в Иран, но еще и в упрощенном режиме оформлять грузы, которые они могли доставлять до иранских портов Энзели - на Каспии, Бендер-Аббас - на берегу Персидского залива и других приграничных пропускных пунктов. Фактически у Армении появилась альтернативная возможность выхода в Россию и Центральную Азию через Каспийское море, не говоря уже о Персидском заливе. Но по прошествии стольких лет выяснилось, что этот путь по ряду причин почти не используется нами для перевозки грузов.

- ОЧЕНЬ ЧАСТО, КОГДА ГОВОРИТСЯ О ВАЖНОСТИ ОТКРЫТИЯ ТОЙ ИЛИ ИНОЙ ДОРОГИ, то в основном имеется в виду политический контекст, что применимо также в плане альтернативной дороги с Ираном. Да, дорога есть и, если, не дай бог, по каким-то причинам будет перекрыта связь через Грузию, то мы можем ею воспользоваться. Но с точки зрения расходов, бизнеса дорога с Ираном альтернативной не стала, поскольку она очень протяженная и дорогая - примерно один к двум-трем в сравнении с грузинской. Поэтому сегодня в условиях открытой дороги через Ларс и наличия паромной переправы, ведущей в Россию, она практически не используется для перевозки грузов. В основном к ней прибегают в том случае, когда имеют дело с иранскими или дальними грузами из Китая, Индии, Индонезии, Кореи и т.п., поступающими из иранского порта Энзели, - рассказал в беседе с нами председатель Союза промышленников и предпринимателей Армении (СППА) Арсен КАЗАРЯН.

Однако подписанный армяно-иранский Меморандум был не единственным соглашением в плане создания транспортного коридора между двумя странами. Ровно 5 лет назад высшее руководство Армении и Ирана договорилось о строительстве железной дороги Иран - Армения, важность которой трудно переоценить. Для нашей страны это означает доступ к портам акватории Индийского океана и связь с дальневосточным рынком по железной дороге к Китаю и Средней Азии, что в разы повысит как объемы отечественного экспорта, так и импорта. Иран в свою очередь существенно увеличит свои доходы от грузоперевозок.

Спустя два года после межгосударственной договоренности наше правительство создало Дирекцию по строительству железной дороги "Север - Юг", которая ответственна за строительство и поиск источников финансирования дороги, связывающей Армению с Ираном. Предполагается, что общая протяженность новой железной дороги составит 540 км, из которых около 480 км придутся на магистрали, проходящие по территории Армении, а остальные 60 км - по Ирану. Само строительство может занять 5 лет, на что потребуется, по предварительным подсчетам, объем инвестиций свыше $2 млрд.

Деньги, конечно, немалые. Но если государство со всей ответственностью подойдет к этому проекту, то найдутся международные организации, которые профинансируют его - кто кредитами, кто грантами. Тем более что по ходу неоднократно заявлялось об интересе к участию в софинансировании этого строительства, проявляемом со стороны Всемирного банка и Азиатского банка развития. Кроме того, в конце прошлого года министр транспорта и связи Манук Варданян сообщил, что армянская сторона ведет переговоры о финансировании с отдельными компаниями из Ирана, России и Китая, результатов которых можно ожидать в течение 3-4 месяцев. Сроки эти прошли, но до сих пор ничего конкретного в этом направлении нет. В упомянутом министерстве нам пояснили, что переговорный пакет отправлен в правительство, где он находится на стадии обсуждений. Лишь после того, как документ получит свое одобрение, общественность получит информацию обо всех деталях переговорного процесса.

ВПРОЧЕМ, СОВЕРШЕННО ОЧЕВИДНО, ЧТО СТРОИТЕЛЬСТВО Ж/Д ИРАН-АРМЕНИЯ должно интересовать в первую очередь Россию, являющуюся нашим стратегическим союзником. Поэтому в вопросе создания альтернативных путей выхода Армении во внешний мир ее роль должна быть одной из самых ключевых. Тем более что в этом плане есть также экономическая подоплека, учитывая наличие свыше тысячи российских компаний, представленных в Армении, для которых открытые границы - весьма выгодный фактор. Плюс ко всему действующее у нас ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" является 100%-ной дочерней компанией ОАО "Российские железные дороги", осуществляющего концессионное управление армянскими желдорогами.

В интервью нашей газете советник посла России в Армении Виктор КРИВОПУСКОВ отметил, что, несмотря на политический приоритет строительства ж/д сообщения между Арменией и Ираном, существенное значение имеет также коммерческая эффективность этого проекта. "Ведь дороги не только должны быть построены, но еще и должны приносить доход", - пояснил он.

После разработки технико-экономического обоснования проекта железной дороги Армения - Иран многое, естественно, встанет на свои места с коммерческой точки зрения. Однако для Армении вопрос окупаемости проекта должен находиться на самом последнем месте, поскольку создание подобной транспортной инфраструктуры существенно повысит экономическую роль нашего государства во всем регионе.

- Межгосударственное соглашение в плане строительства железной дороги есть. Это самый важный шаг. И когда появятся в регионе заинтересованные игроки, а они обязательно появятся, то миллиарды на ее строительство уже не будут иметь значения, - лаконично обрисовал перспективы проекта глава СППА Арсен Казарян.