НАША ЗАДАЧА – РАЗВИТИЕ ДОРОГ И ПАРТНЕРСТВО,

- Виктор Иванович, подходит к концу 2012 год, и хотелось бы узнать, каковы были основные достижения ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" в течение всего этого периода?

- На самом деле текущий год был для ЮКЖД довольно напряженным. Да, наши ожидания в плане увеличения объемов грузоперевозок, заложенные в план и утвержденные в бюджете на 2012 год советом директоров компании, оправдались и даже более того. Общий прирост объема перевозок, по предварительным оценкам, превысит 6% по сравнению с прошлым годом. Кроме того, мы добились улучшения абсолютно по всем показателям качества нашей работы: возросла участковая скорость, увеличились производительность вагонов и средний вес поезда, сократились простои и т.д.

Однако в начале года у нас складывалась непростая ситуация. Крайне сложным оказался первый квартал, когда результаты деятельности компании мы оценили как неудовлетворительные и потому предприняли целый ряд мер по сокращению собственных издержек, снижению расходов, оптимизации трудозатрат. Благодаря этой программе действий, сформированной в условиях отрицательной динамики объема перевозок, и наработанным методикам экономной работы нам удалось ко второй половине года достичь значительного улучшения ситуации как в плане объема перевозок, так и существенного увеличения производительности труда (примерно на 12% в годовом разрезе), в результате чего более чем на 11% выросла также средняя зарплата наших сотрудников.

- Как вы думаете, увеличение объема грузоперевозок связано именно с повышением эффективности деятельности ЮКЖД или свою роль сыграл рост бизнес-активности на фоне улучшения экономической ситуации в стране?

- Безусловно, здесь имеет место целый ряд факторов, в том числе рост показателей, демонстрирующих развитие экономики Армении. Мы, конечно же, не в полном объеме можем оказывать влияние на экономические процессы, занимая только нишу, связанную с перевозками на железнодорожном транспорте (кстати, доля перевозок, осуществленных железнодорожным транспортом, по оперативным данным, увеличилась примерно на 1%, составив 34%). В то же время в состоянии применять целый ряд решений тарифного и маркетингового характера, способных повлиять на объем грузоперевозок.

Так, в этом году мы приступили к серьезному взаимодействию с нашим крупным партнером – Араратским цементным заводом. Будучи в прошлом довольно весомым поставщиком цемента на грузинский рынок, завод значительно утратил свои позиции и фактически свел на нет объемы экспорта своей продукции. Мы провели рабочую встречу с руководителями завода для того, чтобы понять, готовы ли они снова вернуться на внешние рынки и что для этого необходимо предпринять в рамках нашего партнерства. После проведения обсуждений были подписаны необходимые документы, которые давали заводу значительную, 30-процентную тарифную скидку с условием увеличения объема перевозок. По нашим прогнозам, годовой объем перевозок на экспорт после заключения договоренности с руководством завода должен был составить110 тыс. тонн цемента. Однако по итогам ноября этот показатель уже достиг 120 тыс. тонн, увеличившись по сравнению с прошлым годом в 3,5 раза.

От затрат - к большей результативности

- Виктор Иванович, инвестиционная программа ЮКЖД в этом году была утверждена в размере почти 13 млрд драмов, в ее рамках планировалось завершить начатые еще в 2010 году работы по реконструкции Заманлинского моста, а также осуществить работы по обновлению, развитию и ремонту объектов инфраструктуры. Удалось ли в полной мере реализовать намеченные проекты?

- По размерам выполненных работ и конечному эффекту результативность нашей инвестиционной программы в этом году оказалась намного выше. В конце апреля мы сдали в эксплуатацию Заманлинский мост, который в период своего строительства в 1898 году был самым большим железнодорожным мостом в царской России. Рядом был построен новый мост, который и эксплуатируется железной дорогой. Параллельно на этом же участке между Ванадзором и Айрумом мы приступили к сооружению двух новых мостов взамен построенных в конце XIX века. Один из мостов уже сдан в эксплуатацию в начале октября, а строительство второго завершится до конца этого года.

Что касается проектов по обновлению и развитию объектов инфраструктуры, то в этом году мы приступили к реализации комплексной программы по реконструкции предприятий узла станции Гюмри: локомотивного депо, вагонного депо и вокзала. Все эти предприятия после трагических событий 1988 года не подвергались какому-либо существенному ремонту и пребывали в удручающем состоянии. На сегодня полностью завершены ремонтные работы гюмрийского вокзала. Одно сожаление – он безлюдный, там практически нет пассажиров, поэтому недавно я встречался с мэром Гюмри для обсуждения возможностей организации транспортного обслуживания населения с использованием площадок вокзала. Мы не претендуем на то, чтобы забрать пассажиров у автоперевозчиков, просто считаем правильным формирование транспортно-пересадочного узла, который создаст цивилизованные условия обслуживания людей и обеспечение их безопасности. Мэр с готовностью поддержал это предложение и готов сотрудничать с нами в этом направлении.

Серьезные меры были предприняты также и для реконструкции локомотивного депо, которое за последние 20 лет пришло в состояние, мягко говоря, не отвечающее современным требованиям по ремонту и обслуживанию локомотивов, да и с эстетической точки зрения оставляло желать лучшего. Но наша задача не в том, чтобы просто покрасить стены депо (это самое легкое), важно создать технологическую оснастку предприятия, позволяющую в полном объеме и в соответствии с современными требованиями обеспечить ремонт и содержание электровозов. До конца года строители завершат ремонтные работы, и одновременно начнется монтаж оборудования на предприятии. Уже в первом квартале будущего года полностью будет завершен весь цикл работ на локомотивном депо.

Другое предприятие в Гюмри, вагонное депо, после землетрясения было заново восстановлено на легких конструкциях, но строительство было завершено не до конца, в связи с чем ремонт грузовых вагонов также не соответствовал принятым стандартам. Прежде у нас были две базы по ремонту вагонов – в Ереване и Гюмри. Однако после долгих обсуждений было решено сконцентрировать все в гюмрийском депо, направить туда необходимые ресурсы, а ереванский участок присоединить к локомотивному депо, что и было сделано в этом году.

Безопасность труда: правила есть - контроль не действовал

- Несмотря на столь весомые достижения компании, в нынешнем году были и серьезные проблемы. Речь об обрушении в середине ноября моста близ железнодорожной станции "Варденис" на северо-востоке страны, в результате чего погибли три человека, а двое получили ранения. Имеются ли уже результаты проведенного со стороны ЮКЖД служебного расследования по этому поводу?

- Более двух недель специально созданная комиссия выясняла обстоятельства несчастного случая на мосту перегона Шоржа - Варденис, представив на днях результаты расследования. Обрушение произошло в ходе работ по замене гидроизоляции на мосту. Ранее мы заказали российской компании "Ирмаст-М" реализацию проекта по усилению устоев и несущих пролетных строений моста, которые уже были завершены в этом году. Оставалось лишь восстановить гидроизоляцию пролетных строений, а для этого нужно было демонтировать верхние строения пути и убрать балласт. Хотя компания "Ирмаст-М" и имеет богатый опыт в этой сфере, тем не менее здесь пренебрегли целым рядом требований, предусмотренных строительными нормами и правилами при разработке проекта по ремонту моста.

Более того, в ходе уборки балласта была задействована техника с большей массой, нежели предусматривалось в проектной документации. Емкость ковша погрузчика составляла 2,5 куба, в то время как в проекте была указана техника с емкостью ковша 0,5-0,63 куба. Это серьезное отступление, которое, по нашему мнению, и явилось одним из факторов, создающих дополнительную и ничем не подстрахованную нагрузку на конструкции моста при работе трактора. При этом ни прораб строительной организации, ни наш руководитель работ, назначенный от Дистанции пути, не проинструктировали водителя насчет того, как должен двигаться трактор на мосту, не сформулировали перед ним задачу и не предупредили о рисках.

- После того как более или менее стали понятны причины случившегося, какие выводы сделала для себя компания ЮКЖД?

- Выводов много. Как оказалось, система мер по предупреждению случаев производственного травматизма, обеспеченная достаточной нормативной базой и внутренними документами ЮКЖД, на деле работает с большими упрощениями: технические занятия по вопросам охраны труда не контролируются и не организуются руководителями на местах. Поэтому в самом начале работы комиссии по служебному расследованию происшествия мы решили, что необходимо объявить месячник по охране труда и производственной безопасности на всех предприятиях и структурных подразделениях Южно-Кавказской железной дороги. Ежедневно в соответствии с разработанным графиком проводятся проверки состояния охраны труда и соблюдения работниками требований ряда инструкций и стандартов. Я настоял на том, чтобы помимо внутренних проверок осуществлялись и перекрестные проверки, в ходе которых специалисты одного предприятия должны оценить соответствие технологических процессов требованиям охраны труда на другом предприятии. Сейчас мы накапливаем информацию для того, чтобы суметь выявить все недостатки действующей системы безопасности труда.

Информировать, чтобы привлечь

- И напоследок скажите, пожалуйста, как компания ЮКЖД намерена позиционировать Армению на международных транспортных рынках?

- Задачу позиционирования Южно-Кавказской железной дороги и инфраструктуры железнодорожного транспорта, работающего в Армении, на международных транспортных рынках мы воспринимаем как одну из важных стратегических задач. В этом контексте ЮКЖД стала одним из членов организации "Международный союз железных дорог", куда входит более 200 стран. Нас там уже хорошо знают, закрепили даже определенные позиции в плане того, в каких конкретно рабочих группах участвовать.

Кроме того, мы с готовностью принимаем участие в целом ряде международных конференций, проводимых в близлежащих регионах. К примеру, не так давно в Бухаресте проходил Саммит железных дорог по инвестициям расширенного Черноморского региона. Несмотря на то что Армения не имеет прямого выхода к Черному морю, вся жизнедеятельность страны в основном связана с транспортным коридором, который формируется именно через это море. Поэтому мы посчитали крайне важным участвовать в саммите. Мне было предложено выступить в пленарном заседании этого форума буквально вторым после министра развития железнодорожного транспорта ЕС. После выступления было много вопросов: присутствующие с удивлением воспринимали саму информацию о наличии железной дороги в Армении, ее функционировании, перспективах развития, возможностях интеграции в международные транспортные коридоры – существующие и перспективные. Я продемонстрировал наши проекты, которые легко вписываются в логику формирования международных транспортных коридоров. Думаю, мы должны продолжить работу в этом направлении, чтобы обеспечить предпринимателей необходимой информацией о возможностях использования нашей инфраструктуры для перевозок и путях развития бизнеса в самой Армении.