ПУТЬ ИЗ ТУПИКА

О программе строительства железной дороги Иран-Армения с новой силой заговорили только в последние годы. Между тем из посыла разблокирования нашей страны исходили еще в 1998 году, рассматривая названный участок ж/д в более широком контексте формирования международного транспортного сухопутного коридора с Запада на Восток. Турецкое и азербайджанское направления закрыты, бездействует абхазский участок железной дороги, блокирован выход на Нахиджеван. Надо было срочно что-то предпринимать.

Наш разговор с председателем Демократической партии Армении Арамом САРКИСЯНОМ, который в ту пору был советником главы государства по международным вопросам, о провале по-настоящему прорывного, стратегического для нашей страны проекта и все еще существующих в связи с ним надеждах...

- Г-н Саркисян, что же произошло с проектом, способным прорвать транспортную блокаду Армении, тогда, 16 лет назад? И в чем суть этого проекта?

- Наша аналитическая группа при президенте Армении решила в то время выступить с инициативой создания сухопутного коридора между Востоком и Западом (можете называть его новым Шелковым путем или как-то иначе, неважно), предполагающего, в частности, строительство железной дороги в Иран (параллельно существующей автомагистрали) с выходом в Персидский залив, к иранскому порту Бендер-Аббас. Тем более что в Иране железная дорога разветвляется, в частности, существует ж/д путь из Тегерана в туркменский Ашхабад, а это означает, что открывался бы сухопутный выход и в Китай. Дело в том, что добраться туда из Европы можно, только преодолев несколько морей, начиная с Балтийского и заканчивая Аравийским. А это долгий и не совсем безопасный маршрут.

Это наше предложение было озвучено устами тогдашнего премьер-министра Армении Армена Дарбиняна на конференции ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия. - Ред.) в сентябре 1998 года в Баку (автор этих строк, присутствовавший на этой конференции, не даст соврать. - А.А.). Вы не поверите, но после конференции ко мне на прием в короткий срок записались 15 послов, представляющих в Армении интересы России и США, европейских стран, Китая, Ирана и других государств. И почти все они в один голос, выражая, разумеется, официальную позицию своих стран, одобрительно отзывались о нашем проекте, так как поняли, что речь идет о коротком, сухопутном и безопасном маршруте из Европы в Азию, делающем, кстати, совершенно излишним проект ТРАСЕКА. Единственным, кто имел тогда особое мнение, был посол Великобритании, который спросил меня, не будем ли мы возражать, если этот маршрут пройдет и по территории Турции. Мы были согласны и на это, но при одном условии - если одновременно будет задействована железная дорога через Абхазию в Россию. В противном случае, как мы тогда объяснили послу Ее Величества, Армения оставалась бы (как и сейчас остается) в "турецком мешке".

- Но нам известны как минимум две страны, которым этот маршрут вряд ли бы понравился - и вовсе не по экономическим соображениям...

- Знаете, в случае реализации указанного проекта наш регион становился самым стабильным и безопасным, поскольку все были бы, грубо говоря, "шкурно" заинтересованы в отсутствии здесь конфликтов. А Армения становилась бы не только сквозной, транзитной страной международного транспортного коридора с вытекающими из этого приятного обстоятельства немалыми финансовыми дивидендами, но и получала возможность быстро развивать свою промышленность, выстраивая вдоль железнодорожного пути всю необходимую инфраструктуру, включая заводы, текстильные фабрики и т.д. Так же, как в свое время японцы предусмотрительно возводили свои производственные мощности вблизи портов, чтобы снизить транспортные издержки.

В проекте была заинтересована Россия, так как, если та же ТРАСЕКА составляла конкуренцию Транссибу, то в данном случае маршрут пролегал через территорию России, следовательно, и она имела бы свои финансовые дивиденды. Кроме того, эта тема после долгого периода забвения вновь актуализировалась с передачей армянских железных дорог в концессионное управление РЖД, которая вложила в их реабилитацию большие средства, рассчитывая, что когда-нибудь ж/д сеть Армении из практически тупиковой станет сквозной, и ж/д грузы пойдут отсюда не только к Персидскому заливу, но и, может быть, к Средиземноморью через Карс. Скажу более: если бы нам тогда удалось открыть желдорогу Карс-Гюмри, то и грузины, скорее всего, постарались бы возобновить движение по абхазскому участку ж/д.

Иран и сегодня крайне заинтересован в рассматриваемом транспортном коридоре, так как он обеспечивает ему эффективный выход на Европу, тесные связи с огромным платежеспособным континентом. Китай же на все готов, лишь бы обеспечить свою внутреннюю безопасность и устойчивость, ведь со строительством в определенном смысле альтернативного нашему проекту БТК (железная дорога Баку-Тбилиси-Карс) усилится турецкая экспансия в исторический Туран, что, кроме всего прочего, грозит усилением уйгурского национализма и дестабилизацией северных районов КНР. Что же касается США, то в этой стране еще с самого начала проекта БТК через Конгресс был проведен специальный закон, запрещающий американским компаниям принимать участие в его финансировании.

Таким образом, противодействовать указанному проекту геостратегического характера могли только две известные страны. Кстати, эта дорога позволяла стратегическим акторам определиться и со своим отношением к Армении. Тем более что в 1998 году Азербайджан еще не пришел в себя после поражения в карабахском противостоянии, не имел сегодняшней силы, так что мы еще могли диктовать свои условия. Думаю, была даже возможность открыть нахиджеванский участок хотя бы на особых условиях, предполагающих транзит грузов через эту территорию только из 3-х стран, то есть не из Армении. Словом, при такой всеобъемлющей поддержке рассматриваемого проекта вряд ли какие-то отдельные страны смогли бы вставить палки в его колеса.

- Так что же сталось с этим проектом, если он получил такую поддержку?

- Казалось, мы на пути к успеху. Докладывали президенту Роберту Кочаряну. Тогдашнему министру транспорта РА Ерванду Захаряну уже было поручено рассчитать грузопотоки рентабельности проекта и другие параметры нового маршрута. Предполагалось созвать совещание министров транспорта всех заинтересованных стран в Ереване. Но вдруг, спустя месяц-полтора, все как-то остыли, программа заглохла без каких-либо внятных объяснений. Причина мне до сих пор неизвестна. Кто кому и что нашептал на ухо - можно только предполагать.

Да, с реализацией проекта имелись некоторые трудности, но надо было обходить их, договариваться, лоббировать. А сегодня, как это и принято в нашей стране, и спросить-то не с кого, что произошло тогда: у нас за все годы независимости никто персонально ни за что не отвечает и не несет ответственности. В результате мы упустили не только экономические выгоды. Пострадали наши стратегические интересы, поскольку турецко-азербайджанский тандем, соблазнив еще и Грузию, инициировал тот самый БТК или, как его еще называют, КАТБ (Карс-Ахалкалаки-Тбилиси-Баку).

- В чем вы видите опасность БТК?

- Новая магистраль должна связать через Грузию и Азербайджан страны Европы и Средиземноморья со странами Центральной Азии, Китаем и Тихоокеанским регионом, то есть она становится наикратчайшим железнодорожным маршрутом, связывающим Азию с Европой. Этот транспортный коридор полностью исключает Армению из трансграничных проектов, изолируя ее от международных транспортных маршрутов и смыкая тюркское кольцо вокруг армянских государств. БТК как часть торгового коридора Восток-Запад, связывающего тюркоязычный мир единой транспортной сетью, как говорится, не мытьем, так катаньем, обходит единственный на пути планов воссоздания Великого Турана барьер - Армению.

Таким образом, вот уже несколько лет на наших глазах реализуется проект, который практически не оставляет нам шансов на развитие, а мы только продолжаем пассивно наблюдать за этим и на что-то надеяться. Пора бы уже очнуться и ясно осознать, какая опасность нависает над нами.

- Не поздновато ли, ведь БТК после нескольких откладываний по срокам завершения собираются все-таки закончить уже в будущем году?

- Думаю, и сегодня еще не поздно. Преимущества нашего проекта перед БТК никуда не делись - они актуальны и сегодня. Необходимо по новой инициировать его, напомнить о нем уже новым должностным лицам, успевшим сменить на своих постах прежних людей, и всячески лоббировать, продвигать наши предложения, делая упор на бессмысленности и сложности проекта БТК при наличии, в частности, уже имеющегося ж/д участка Гюмри-Карс. У нас в союзниках будут США, Россия, Европа, Иран, Китай, а если постараться, то и Индия, ведь наш маршрут может быть продолжен вплоть до бассейна Индийского океана.

Еще раз подчеркну, что это единственная сухопутная дорога, которая проходит через Армению. Это хорошо, конечно, что подготовка ТЭО строительства железной дороги Иран-Армения подходит к концу, но мы не потеряли бы столько времени и вообще не столкнулись с БТК, если бы еще в 1998 году смогли пролоббировать наши предложения. Кстати, актуальность нашего проекта я рассматриваю еще и в ключе вхождения Армении в Евразийский экономический союз, в связи с чем нас ожидают большие перемены. Поэтому нам следует активно решать ключевые экономические задачи, так как в противном случае, при имеющихся реалиях, боюсь нам будет сложно выступать равноправными участниками формирующейся на территории Евразии интеграционной оси государств, а если хотите, нового экономического, а по сути, геостратегического полюса мира.