120-ЛЕТНИЙ ПУТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ АРМЕНИИ
Вышла в свет книга Рубена ГРДЗЕЛЯНА "История железных дорог Армении", изданная по заказу ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога". Автор, филолог по образованию, отмечает в предисловии, что дорога создавалась в одном государстве, пережила три государства-собственника, приходила в полный упадок и возрождалась.
...Во второй половине XIX века в Российской империи обозначился бурный рост железнодорожного строительства. В Закавказье дороги были крайне необходимы и по причине войн с Османской империей и Персией, увеличивших объемы перевозок. Коммуникации были нужны как для войны, так и мира. Начиная с 1857 года, были построены ветки Поти - Тифлис, Тифлис - Баку, Тифлис - Александрополь - Карс, Александрополь - Эривань - Джульфа, и Закавказские железные дороги в 1900 году стали частью единой системы дорог России.
Последовательность выбора маршрутов в Закавказье неслучайна. Тифлис был географическим и административным центром региона. Баку превращался в одного из крупнейших в мире поставщиков нефти, Карс являлся самой укрепленной крепостью, форпостом, так сказать, Эривань оставалась в экономическом плане в тени.
Европейцам отнюдь не нравилось расширение сети российских дорог в Закавказье с вероятным выходом через Турцию и Персию на Ирак, Ближний Восток и Индию. Поэтому они не спешили с инвестициями. Более того, Германия продвинула свой проект ж/д на Средний Восток через Турцию. Так, строилась Багдадская железная дорога от Константинополя до Персидского залива. Два конкурирующих проекта (франко-германский и российский) сторонам так и не удалось реализовать полностью. Началась Первая мировая. Однако вернемся к дорогам на территории Армении.
В 1896 году началось строительство дороги Тифлис - Карс, и через 3 года 21 июня первый поезд прибыл в конечную точку маршрута. Автор описывает технические сложности строительства. Так, Джаджурский тоннель был тогда самым высокогорным в России и Европе - 1843 м. Приводятся интересные мнения пассажиров и путешественников. Следующим этапом приступили к реализации проекта Александрополь - Эривань и далее в Джульфу. В Эривани (1897) тогда жило всего 29 тысяч человек и серьезного грузооборота не было. Тем не менее был важен выход в Персию. В книге приводится дискуссия относительно различных вариантов и причин выбора окончательного маршрута. В ходе самого строительства курдские отряды воровали материалы, убивали рабочих. Военным пришлось отогнать банды разбойников вглубь Турции. Первый поезд прибыл на станцию Эривань 6 декабря 1902 года (кстати, можно было бы воспринять эту дату как День железнодорожника).
Р. ГРДЗЕЛЯН ПОДРОБНО РАССКАЗЫВАЕТ О РЕАЛИЗОВАННЫХ и нереализованных проектах в регионе до и во время Первой мировой войны. Среди них дорога до персидского города Маку (1915-1918), ряд военно-полевых линий. Исторические детали, приведенные в книге, позволяют составить представление о реализации или отказе от того или иного маршрута.
Период Первой Республики был тяжелейшим для железнодорожного хозяйства. Практически вся инфраструктура была разрушена турками, оборудование и подвижной состав вывезены, осталось очень мало кадров. Постепенно, с большим трудом ситуация стала выправляться. Даже возник проект линии Карс - Батум, который собирались профинансировать иностранные армяне. Но наступление турок осенью 1920 года обернулось падением Первой Республики с последующей потерей Карсской области и Сурмалинского уезда. По Московскому договору 1921 года Турции досталось 600 (!) км путей ЗЖД, построенных в 1899 - 1917 гг. А Ирану передали Тавризскую дорогу длиной в 150 км.
В советский период железные дороги трех республик были снова объединены в единую Закавказскую дорогу с управлением в Тбилиси. В пределах Армянской ССР остался 561 км в катастрофическом состоянии. Очень многое пришлось восстанавливать, и достаточно скоро, с июня 1922 года, наладили грузовое сообщение между Эриванью и Москвой. Важную роль в развитии Эриванского узла сыграли усилия Александра Таманяна. В столице Армении в 1929 году жило уже 85 тысяч человек, город стал бурно развиваться и объемы грузоперевозок возрастали. Однако не все получилось так легко и сразу. К строительству нового здания вокзала приступили в 50-е годы по проекту архитектора Эдмона Тиграняна, а площадь украсил открытый летом 1959 года памятник Давиду Сасунскому работы великого Ерванда Кочара.
Еще в 1926 году возник замысел строительства линии Эривань - Акстафа, призванной решить важные экономические задачи, о которых подробно говорится в книге. Однако реализация затянулась на полвека. Со временем соединили Ереван и Баку. Много позже ветка Минджеван - Капан способствовала развитию Сюника.
Огромные трудности возникли в годы Великой Отечественной войны. Поставки товаров из Армении за 4 года составили около 20 млн тонн. При депо были созданы производственные цеха, использовался в основном женский труд. Через Иран поступали американские грузы. Автор выделяет имена первого заместителя министра путей сообщения Баграта Арутюнова, фронтовика-железнодорожника Николая Нариняна, много сделавшего в годы блокады Ленинграда.
После окончания войны, в 1953 году, начался процесс электрификации железных дорог на территории Армении. Ввод в строй Севан - Разданского каскада ГЭС способствовал развитию промышленности, жилищного строительства, транспортировке полезных ископаемых, механизации сельского хозяйства, и во всем этом железнодорожники играли важнейшую роль.
АВТОР ПЕРЕЧИСЛЯЕТ ВОШЕДШИЕ В СТРОЙ ЛИНИИ (Севанская, Масис - Нурнус, Севан - Шоржа - Зод), не столь протяженные, но позволившие решить ряд вопросов. Кстати, линия Ереван - Акстафа еще не была освоена, ее важнейшей частью был в 70-е годы отрезок Раздан - Иджеван. Однако многие планы остались нереализованными. Спитакское землетрясение в декабре 1988 года, прекращение со стороны Азербайджана в 1991 году движения по ветке Иджеван - Акстафа, блокада Армении со стороны Баку создали совершенно иную ситуацию в регионе. Тем более что Турция в солидарность с Азербайджаном отменила движение по линии Карс - Гюмри, присвоив при этом часть закупленного американскими армянами зерна для голодающей Армении.
Начало 90-х ознаменовалось новыми испытаниями для армянских железнодорожников. Закрылась дорога через Абхазию, пришлось по территории Грузии пробиваться в другие страны с помощью портов Поти и Батуми. Часть армянских грузов до Еревана не доходила, пропадала в Грузии. В 25 раз сократился объем перевозок всеми транспортными средствами (1998-й год по сравнению с 1991).
В середине 2000-х остро встал вопрос сохранения железнодорожного хозяйства. Для этого было два пути: субсидировать дорогу из госбюджета или передать ее в концессию. Выбрали второй вариант. В феврале 2008 года железная дорога была передана в концессию компании "Южно-Кавказская железная дорога" сроком на 30 лет (с правом продления еще на 10). При этом компания обязалась инвестировать за 30 лет 550 млн долларов.
За годы концессии была проделана и продолжается большая работа по восстановлению инфраструктуры, ремонту и строительству новых мостов, приобретению пассажирских вагонов, улучшению обслуживания, подготовке железнодорожных кадров. С 2011 года ЮКЖД стала работать с прибылью.
Сегодня развитие железнодорожной системы Армении зависит от многих факторов прежде всего политического характера. В каком направлении будет развиваться ситуация, предугадать сложно. За 120 лет пройден славный путь, представленный в интересной книге Рубена Грдзеляна. В ней есть и фотографии армянских руководителей сферы с 1934 по 2008 гг., и глав ЮКЖД после сдачи в концессию. До истечения срока концессии времени еще порядочно, и как обернутся дела дальше, покажет будущее.
ПОСЛЕДНИЕ ОТ АВТОРА
-
2025-03-25 10:02
Снимки американского фотографа Мишель Андонян - это пронзительный рассказ о прошлом армянского народа от великих империй до ужасов Геноцида и стойкости духа, который невозможно сломить.
-
2025-03-20 09:06
Итальянский историк, дипломат, журналист и путешественник Луиджи Виллари (1876-1959) в течение лета и осени 1905 года побывал на Кавказе, собирал информацию о положении дел в этой части России, взаимоотношениях населявших регион народов. В результате издал в 1906 году на английском языке книгу "Огонь и меч на Кавказе". В дальнейшем на этот труд ссылались в работах европейские и американские историки. К сожалению, книга не переводилась на другие языки. Эту нишу заполнил Давид Бекназарян, осуществив перевод на русский. Напечатали в Москве ("Буки Веди", 2024, 312 с.).
-
2025-03-15 11:51
У нас на Кавказе принято прислушиваться к мнению старших и размышлять, почему они сказали то или это. В этом контексте, уважаемые второй и третий президенты, я старше вас на 5 лет и из ума пока еще не выжил. Более того, не являясь по диплому историком, я записал и издал по прессе хронику событий в обретающей независимость Армении, начиная с февральских митингов 1988 года до мая 2021 года. Продолжаю и сегодня делать то, что ни один историк уже не сделает во всех деталях - жизни не хватит. А я помню (шпаргалка под рукой), когда и что произошло, кто что сказал и сделал. Не говорю уже о том, что по работе не раз видел на митингах, пресс-конференциях президентов и другое начальство и составил о них свое мнение, в том числе по личным впечатлениям. Но...
-
2025-03-13 11:01
Позвольте прежде всего принести свои извинения последней армянской царице из династии Арташесидов, правящей в I веке, за то, что ее имя присвоила, приспособила для названия своего так называемого "военного" подразделения гражданская супруга "всенародного" премьера, разместившая в сетях в свое время несколько фоток нескольких дам в военной форме, охраняющих армянскую землю от супостатов. Мало было царице разночтений о своем печальном правлении с двойной, с перерывами, отставкой. Так теперь еще и особа наверняка не княжеской крови решила примазаться к чужой славе и войти в историю персонажем с признаками царского происхождения.
ПОСЛЕДНЕЕ ПО ТЕМЕ
-
2025-01-20 10:18
«Столь беспечны и равнодушны мы, что не знаем даже, какие древности, оставленные нам в наследие предками, имеются на нашей родине, не знаем, какая память об исторических древностях скрывается в окружающих нас горах, ущельях и лесах, не знаем, какие надписи, освещающие темные места нашей национальной истории, сохранились на стенах разрушенных ныне монастырей и церквей, часовен и пустынь, на хачкарах и плитах надгробных, в памятных записях пергаментных рукописей. Пользу от нашего равнодушия извлекают чужаки», - так начинается книга-исследование епископа Армянской Апостольской Церкви, путешественника, писателя, этнографа, археолога и педагога Макара Бархударянца.
-
2024-12-18 10:43
В последние годы узы дружбы связали два на первый взгляд различных коллектива: компанию "Южно-Кавказская железная дорога" и ереванскую музыкальную школу им․ М.Мирзояна. Инициативу проявили генеральный директор ЮКЖД Алексей Мельников и его заместитель Самвел Данилов. Было решено перечислить средства для обеспечения учащихся школы необходимыми инструментами. Благодаря поддержке ЮКЖД в школе создан духовой оркестр, расширен состав ансамбля народных инструментов, создан второй ансамбль c привлечением учащихся младших классов.
-
2024-11-26 10:48
"Табель армянских нахараров" История пишется каждый день и каждый час общими усилиями. Конечно, тем, кто расположился повыше в социальной лестнице, дано больше, и от них зависит многое. Но и современники с более скромными возможностями не должны увиливать от ответственности, сваливая все на оказавшихся у руля. А вообще-то всем нам надо хорошо знать свою историю. Чтобы совершать поменьше ошибок.
-
2024-10-15 10:40
Издательство «Антарес» представило отечественным читателям книгу «Бункер» молодого, но уже известного грузинского писателя Ивы Пезуашвили. Роман переведен на армянский язык и был презентован на днях в книжном магазине «Даран» Еревана в присутствии самого автора, переводчика Ани Астатурян, редактора книги Аркменика Никогосяна, а также посла Грузии в Армении Георгия Шарвашидзе.