БАТАЛЬОНЫ ПРОСЯТ… ОКНА

В конце ноября крупные логистические компании из Китая, Казахстана, Грузии, Азербайджана и Турции подписали в Стамбуле документ о создании консорциума для перевозки грузов из Поднебесной в Европу в обход территории России. В конце 2016 года по новой железнодорожной ветке Баку - Тбилиси - Карс (БТК или ее еще называют КАТБ: Карс - Ахалкалаки - Тбилиси - Баку) планируется отправить первые несколько тысяч контейнеров. 

ТЕМ САМЫМ ТРАНСКАСПИЙСКИЙ МАРШРУТ МОЖЕТ СОСТАВИТЬ КОНКУРЕНЦИЮ ДАЖЕ РОССИЙСКОМУ ТРАНССИБУ. Транспортный коридор КАТБ,  запуск которого откладывался не раз (сегодня говорят, что он окончательно будет запущен до ноября будущего года), соединит железнодорожные сети Азербайджана, Грузии и Турции, обходит Армению и поставит точку в довершение ее изоляции.

Понятно, что этот экономически бессмысленный проект – важная часть пантюркистских замыслов определенных стран, ведь, имея готовую железную дорогу Карс - Гюмри - Тбилиси и готовый терминал на армяно-турецкой границе для подготовки ж/д составов к переходу на европейскую ширину рельсовой колеи, не было никакой необходимости строить новый 150-километровый отрезок. Проект не исходит из интересов не только Армении, но и России с Ираном, а в США через Конгресс в свое время даже был проведен законопроект, запрещающий американским компаниям участвовать в его финансировании. Но и это еще не все плохие новости.

Пока у нас годами обсуждаются перспективы строительства железной дороги Иран - Армения, которая способна в какой-то мере прорвать транспортно-энергетическую блокаду нашей страны, уже реализуется аналогичный ирано-азербайджанский проект. Речь идет о строительстве ж/д ветки Казвин - Решт - Астара, которая соединит иранскую железнодорожную сеть с азербайджанской (и далее с российской). Тем самым актуальный для Тегерана вопрос выхода к российским и грузинским портам будет решен без Армении.

Названный проект предусматривает строительство на территории Ирана новой ж/д ветки, которая соединит азербайджанскую Астару с иранскими городами на Каспийском море Казвин, Решт и Астара. По состоянию на 30 июня текущего года, строительство участка Казвин - Решт протяженностью 205 км уже завершено, а вот строительство участка Решт - Астара находится еще только на проектной стадии.

МЕЖДУ ПРОЧИМ, СОЕДИНЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СЕТЕЙ АРМЕНИИ И ИРАНА будет актуализировано только в случае задействования абхазского участка Транскавказской железной дороги, который бездействует с 1992 года. В условиях функционирования железной дороги Москва - Сухум - Ереван азербайджано-турецкая блокада практически утрачивает смысл как фактор давления на армянские государства.

Между тем задействование абхазского участка железной дороги снова утыкается в геополитические интересы различных сторон. Правда, в августе этого года там неожиданно появились российские железнодорожные войска общей численностью до двух батальонов, которые приступили к расчистке путей. Военные очищали от зарослей железнодорожное полотно от Очамчиры до Ингури на границе с Грузией (отрезок Очамчира - Гагра ранее уже был восстановлен и функционирует). Однако дальше этого дело не пошло.

Таким образом, Армения при всех нынешних развитиях продолжает в основном уповать на выход своих грузов во внешний мир посредством Грузии. Правда, антитурецкие санкции России уберут значительную часть турецких грузовых фур с автомобильной дороги к пропускному пункту Верхний Ларс на грузино-российской границе, а без этих сотен фур, заполонивших этот путь, армянские машины с экспортными товарами смогут значительно легче и быстрее попадать на российскую территорию. Тем не менее речь в данном случае идет не о появлении для нас каких-либо транспортных альтернатив.

Конечно, не будем сбрасывать со счетов имеющуюся для Армении логистическую альтернативу в виде окружного пути через армяно-иранскую границу (Мегри), откуда грузы на автомашинах могут перевозиться в иранский порт Энзели на Каспийском море, а оттуда паромом в российскую Астрахань (для грузов в сторону стран Залива в Иране имеется порт Бендер-Аббас на берегу Персидского залива). Этот маршрут может рассматриваться как реальная альтернатива черноморским портам Грузии, однако он протяженный, а потому и весьма затратный – и потому может рассматриваться как исключительный выход из положения.

Таким образом, экономическое развитие Армении продолжает тормозиться полублокадным существованием, хотя при наличии коротких и недорогих альтернатив многие предприятия смогли бы возродиться, так как доставка их продукции на внешний рынок станет рентабельной. Но эти альтернативы сегодня почти не видны.