Последние новости

ОТ АЙРУМА ДО НАЛБАНДА

За 10 лет изменилось многое

1 июня 2008 года Армянская железная дорога по концессионному договору была передана на 30 лет российской стороне. Было создано ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" (ЮКЖД), проделавшее за этот период большую работу по обновлению и модернизации всего железнодорожного хозяйства.

МОЙ СОБЕСЕДНИК РАФИК СЕХЛЕЯН В 17 ЛЕТ (В 1969 ГОДУ) НАЧИНАЛ СВОЮ ТРУДОВУЮ БИОГРАФИЮ линейным путевым рабочим, окончил Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта, 30 лет являлся начальником станции Ванадзор, возглавлял Северный пограничный регион Армении. Кроме Ванадзора в Армении есть еще 3 железнодорожные структуры в регионах Еревана, Гюмри и Севана. Когда был заключен концессионный договор с Россией, Рафик Оганесович (кавалер ордена Трудового Красного Знамени, почетный железнодорожник СССР) был начальником Ванадзорского региона. Уже несколько месяцев состоит там же советником генерального директора ЮКЖД. Все перемены происходили на его глазах и при его непосредственном участии. О проделанной за 10 лет работе пошел разговор в редакции "ГА".

- С чего начинали в июне 2008 года?

- Прежде всего была создана совместная комиссия из числа армянских и российских специалистов, чтобы обозначить приоритеты развития железнодорожной инфраструктуры. По результатам работы был подготовлен план инвестиций на 30 лет, согласно которому предполагалось вложить более 500 млн долларов. Большое внимание было уделено Ванадзорскому региону.

- Расскажите подробнее.

- Наш регион, без преувеличения, наиболее сложный в Армении. Постоянные подъемы и спуски, изрезанный рельеф затрудняют движение. Тут машинисту никак не разогнаться. К тому же за многие годы эксплуатации в период обретения независимости состояние железнодорожных путей и искусственных сооружений (туннели, мосты, галереи, селеспуски, защитные стены и др.) было крайне изношенным. Это оборачивалось различного рода авариями, ставило под угрозу жизнь пассажиров и сохранность грузов. Некоторые аварии привели к человеческим жертвам, и ситуацию нужно было в корне менять.

- Поездом в Тбилиси я, честно говоря, не ездил, все на машине. Но железнодорожные мосты по пути сразу бросаются в глаза...

- Именно на них прежде всего обратили внимание. Наш отрезок пути протяженностью 107 км имеет 13 станций от Айрума до Налбанда, множество мостов. Среди них самый длинный и известный - Заманлинский: 258 метров. Его ввели в эксплуатацию аж в позапрошлом веке - в 1896 году. Гарантия срока службы от 50 до 70 лет. Однако не от хорошей жизни мост прослужил людям 102 года. Вопрос о строительстве нового ставился давно, потом в начале 90-х годов по инициативе начальника нашей дороги, прекрасного организатора Амбарцума Агасиевича Кандиляна начали составлять проект, но после его убийства в мае 1993 года дело застопорилось. В конечном итоге новый Заманлинский мост (высота от земли около 80 м) вошел в строй в апреле 2012 года. Строили наши мостостроители - ЗАО "Камурджшин" (руководитель Влад Асатрян). Построили за 2 года. А старый остался рядом в качестве музейного экспоната и в доказательство того, что и в XIX веке люди умели строить мосты, выдерживающие колоссальные нагрузки.

- Заманлинский - самый сложный, а какие еще?

 Советник генерального директора ЮКЖД Рафик Сехлеян- Проблемы были и с другими, выслужившими срок постройками. Причем сложности были другого рода. Если Заманлинский действовал до сдачи нового, то три 40-метровых моста (участки Туманян - Кобер, Туманян - Шагали, Алаверди - Ахпат) меняли оперативно - в течение 24 часов. Новая конструкция собиралась на земле и устанавливалась взамен демонтированной старой. Мостостроители прекрасно справились с задачей, не нарушая ритма работы дороги. Еще на 7 мостах была выполнена гидроизоляция опорных частей, что позволяет увеличить срок эксплуатации от 30 до 40 лет.

- С мостами всего на 107 км пути у вас не соскучишься... Поехали дальше.

- Дальше из наиболее трудоемких - капитальный ремонт 2 туннелей, 2 галерей. Еще отремонтировали подпорные стены в 23 местах, построили 4 водоотводных лотка, капитально отремонтировали 5 охраняемых переездов с постройкой новых постов. Еще одно важное направление - капитальный (приходится часто повторять это слово) ремонт 48 км ж/д путей, замена более 75 тысяч шпал.

- 75 тысяч... Привезли?

- Нет, в Ванадзоре при содействии ЮКЖД создан производственный кооператив "Бетон", выпускающий железобетонные шпалы. Его годовая мощность - порядка 40 тысяч шпал. Работают 30 человек. Стоимость местной продукции вдвое меньше, чем у привозных шпал, а качество ничуть не уступает.

- Своими силами, конечно, хорошо. Что еще сделано у вас в этом смысле?

- По инициативе прежнего начальника ЮКЖД Шевкета Нургалиевича Шайдуллина создана структура "Санаин" по ремонту ПДМ (путевых дорожных машин). В ней занято около 70 человек. Большинство прошло обучение и стажировку в России. Здесь ремонтируются ПДМ всего ЗАО.

Нельзя не отметить и перемены в энергохозяйстве - ремонт тяговой подстанции на станциях Памбак и Ахтала. Заменено 540 опор, модернизирована станционная контактная сеть в соответствии с современными требованиями. Всего не перечислишь.

- Вы рассказали о производственной стороне нашей железной дороги. А теперь давайте поговорим о том, что прежде всего видит обыкновенный пассажир, - станции, помещения, сервис...

- Тут тоже выполнен большой объем работы. На 13 станциях отремонтированы все служебно-технические помещения и сооружения. Да вы сами как-нибудь попробуйте проехать... Убедитесь, что станция Ванадзор полностью преобразилась, а Айрум, Санаин... Любая из этих станций выглядит ничуть не хуже, чем современные, красивые станции на Кавказе или в странах СНГ.

Возьмем одну из 13 - обветшавшую к 2008 году станцию Туманян. Ее сегодня не узнать. Капитально отремонтировали, установили бюст Ованеса Туманяна. Отдельная комната превратилась в своеобразный музей великого поэта. А начальник станции Ануш Акопян, взяв на себя роль гида, рассказывает, показывает туристам книги, висящие на стенах фотографии. Туристы вместе с впечатлениями о живописном уголке Армении хоть что-то узнают о ее великом сыне.

- Мы с вами мысленно проехали от Налбанда до Айрума и ознакомились с произошедшими переменами. Что они дали в плане перевозок?

- Приведу вначале два основных показателя. За 10 лет средняя скорость поездов на нашем участке увеличилась с 35-40 км/час до 60 км/час. А средний вес поезда вместо 1500 тонн составляет ныне 1900 тонн. Практически за это время не было существенных ЧП по вине инфраструктур. За сутки мы в среднем отправляем в Грузию 5 поездов, принимаем 5-6.

- А дальше как распределяются грузы из Грузии?

-Тут два маршрута. Один в порт Поти, а оттуда паромом в порт Кавказ. Другой - в Батуми. Там в зависимости от страны следования грузы отправляются в Одессу (Украина) или Варну (Болгария), а всего - в 94 страны.

- Проблема расходов на перевозку остается уязвимым местом для нашей экономики...

- Да, после закрытия Абхазской железной дороги мы очень многое потеряли. В последнее время есть подвижки к лучшему. По инициативе нынешнего руководителя ЮКЖД Сергея Геннадьевича Валько арендован паром на 42 вагона, следующий из Поти в порт Кавказ. С грузинской стороной достигнуто соглашение об уменьшении тарифов на перевозку, а также паромную переправу почти на 50%. Если ранее перевозка вагона груза обходилась в 4500-4700 долларов, то теперь она составляет 2300-2400 долларов. И это очень важное обстоятельство, способствующее оживлению экономики.

Современные технические средства позволяют также оперативно ориентироваться предпринимателям. Скажем, можешь зайти на станцию Ванадзор, Алаверди, Айрум, ввести в компьютер данные поезда и вагона, в котором находится твой груз, и в считанные минуты узнаешь, на какой из станций стран СНГ он находится и когда предположительно прибудет в Армению.

- За 10 лет железная дорога в Северном регионе основательно преобразилась. Какие задачи предстоит решить в будущем?

- Я не стану их сегодня обозначать, тем более что состою ныне в статусе советника. Замечу лишь, что любое хозяйство, строение или, к примеру, ваша или моя квартира со временем в ходе эксплуатации постепенно меняется не в лучшую сторону. Рачительный хозяин должен своевременно на все это реагировать. Считаю, что наше ЗАО "ЮКЖД" много сделало для решения проблем Армянской железной дороги и продолжит работу, обеспечивая бесперебойную, эффективную эксплуатацию железнодорожных путей - кровеносных сосудов экономики любой страны.

Основная тема:
Теги:

    ПОСЛЕДНИЕ ОТ АВТОРА

    • ЮБИЛЕЙ ДОСТОЕВСКОГО В ЕРЕВАНЕ
      2021-10-18 10:19
      1857

                      Когда в 2009 году доктор филологических наук Михаил Давидович Амирханян организовал в Ереване первую Международную конференцию по сквозной теме "Русские классики: русская и национальные литературы", трудно было предположить, как все обернется дальше. Проект был приурочен к "круглым датам" русских писателей и начался с Гоголя. За 12 лет не обделили вниманием и других классиков - от Пушкина до Булгакова.

    • ВЕЧНОЕ ДРЕВО АРМЯНСКОЙ ИСТОРИИ
      2021-10-16 10:00
      2297

      Виктор Вухрер, глава культурной общественной организации немцев "Тевтония", человек разносторонний. Химик, подполковник, да еще книги пишет. Главной его темой была судьба немцев Поволжья, сосланных в августе 1941 года в места не столь отдаленные. Там познакомились будущие родители Вухрера: мать прибыла из Поволжья, отец - из Катариненфельда (Грузия). Потом они с детьми оказались в Армении.

    • ОБЕЩАННОГО ЖДУТ НЕ 3, А 5 ЛЕТ…
      2021-10-05 09:44
      1730

      В начале сентября "ГА" писал об инициативе руководства Армянской технологической академии (и.о. президента В. Г. Вухрер и экс-президента В. Г. Давтян), обратившегося в Министерство образования, науки, культуры и спорта и мэрию Еревана. В письме речь шла о заслугах итальянского исследователя, почетного члена АТА Анджело Палего. Этот человек "организовал десятки экспедиций на гору Арарат в поисках Ноева ковчега, прислал фотографии ковчега и его точные координаты". Он скончался 15 августа во время своей 28-й экспедиции на Арарат".

    • КАК ПРОЖИТЬ ЗА ДВОИХ
      2021-10-02 10:01
      2222

      Начну-ка я, не называя фамилии, с биографии. Родился в армянской семье, нашедшей убежище в России (Ставропольский край) в годы Геноцида армян. Закончив школу с золотой медалью, поступил в МГИМО на экономический факультет по специальности "международная торговля". После окончания работал в Министерстве внешней торговли СССР, в объединении "Союзнефтеэкспорт", позже - в Англии, где возглавлял компанию NAFTA (учредительный капитал принадлежал СССР).






    ПОСЛЕДНЕЕ ПО ТЕМЕ