Արտակ ԶԱՔԱՐՅԱՆ․ ՀԱՅԿԱԿԱՆ ԲԻԶՆԵՍԸ ԿԱՐՈՂ Է ԿԱԽՎԱԾՈՒԹՅԱՆ ՄԵՋ ԸՆԿՆԵԼ ԱԴՐԲԵՋԱՆԻՑ ԵՎ ԹՈՒՐՔԻԱՅԻՑ

Հաշվի առնելով ներկայիս աշխարհաքաղաքական իրավիճակը, շատ երկրներ զբաղված են նոր այլընտրանքային տրանսպորտային ուղիների որոնմամբ: Դրանցից մեկը Տրանս-Կասպյան միջազգային տրանսպորտային ուղին (TITR) է, որն անցնում է Չինաստանով, Ղազախստանով, Կասպից ծովով, Ադրբեջանով, Վրաստանով, այնուհետև Թուրքիա և եվրոպական երկրներ:

Նոր տրանսպորտային ուղիները, որոնցով կարելի է արտահանել ապրանքներ և հումք՝ շատ երկրների համար կենսական կարևորության են: Նման ուղիները նախ և առաջ պետք է լինեն անվտանգ ու շահավետ բոլորի համար, ինչպես նաև տնտեսական առումով լինեն իրագործելի:

TITR-ը կամ «Միջին միջանցքը» համապատասխանում է այս չափանիշներին: Այն նախագծվել է ավելի քան տասը տարի առաջ և սկսել է իրագործվել 2017թ-ին: Վերջին տարիներին այս ուղին նորից զարգացում է ապրում, և դա զարմանալի չէ, քանի որ այն կապում է Արևելքն ու Արևմուտքը՝ շրջանցելով Ռուսաստանը:

Այսօր այն շատ պետությունների համար առաջնահերթ համագործակցության նախագիծ է: Տրանսպորտային այս զարկերակը, որը կապում է Չինաստանը, Կենտրոնական Ասիան և Եվրոպան, կարող է դառնալ «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության մայրցամաքային կամուրջը՝ կիսով չափ կրճատելով բեռների փոխադրման ժամանակը և զգալիորեն նվազեցնել տրանսպորտային ծախսերը:

Ուղին ընդգրկում է 11.000 կմ երկաթուղի և տասը ծովային նավահանգիստ: Այն սկիզբ է առնում Չինաստանում՝ Լյանյունգանգ նավահանգստից, անցնում է Սիանով դեպի Ուրումչի, Ղազախստանով՝ Խորգոսի և Դոստիկի չոր նավահանգիստներից՝ դեպի Ակտաու և Կուրիկ նավահանգիստները, Ադրբեջան (Ալյաթի նավահանգիստ), Վրաստան, ապա Սև ծովով շարունակվում է դեպի Եվրոպա: Այս ուղին բազմամոդալ է, այսինքն՝ կարող են օգտագործվել երկաթուղային, ծովային և ավտոճանապարհային տրանսպորտի միջոցներ:

Տրանս-Կասպյան միջազգային տրանսպորտային ուղու ներկա հզորությունը կազմում է տարեկան 6 միլիոն տոննա: Մինչ 2025թ. նախատեսվում է այն հասնցնել տարեկան 10 միլիոն տոննայի:

Գնահատելով բոլոր հնարավորությունները՝ շահագրգիռ պետությունները մտադիր են ֆինանսական ռեսուրսներ ներդնել միջանցքի հետագա զարգացման և նրա նավահանգստային ու երկաթուղային ենթակառուցվածքների ընդլայնման համար, ինչը կբարելաբի մատուցվող ծառայությունների որակը և կնվազեցնի փոխադրումների ժամանակը:

Չինաստանը մտադիր է զարգացնել իր արևմտյան նահանգները՝ ապահովելով նրանց մուտքը դեպի տարածաշրջանային շուկաներ։

Ադրբեջանը հնարավորություն է տեսնում ամրապնդելու իր տարանցիկ դերը և դառնալու ամենամեծ տրանսպորտային հանգույցը։

Թուրքիան դրանով կշարունակի ընդլայնել իր ազդեցությունն Ադրբեջանում և Կենտրոնական Ասիայում։

Ինչ վերաբերում է Ղազախստանին, ապա մտավախություն կա, որ ուկրաինական բանակի հարձակումները ռուսական նավթավերամշակման գործարանների վրա, կարող են հանգեցնել Կասպյան խողովակաշարի կոնսորցիումի (CPC) արգելափակմանը, որը ղազախական նավթ է մատակարարում միջազգային շուկաներ: Այս առումով

աշխատանք է տարվում դիվերսիֆիկացման ուղղությամբ և Անդրկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղին այս հսրցում ևս օգտակար է:

Ղազախական KazMunaiGas ընկերությունն արդեն գնել է լցանավեր, իսկ Ադրբեջանի հետ պայմանավորվածություններ կան Բաքու-Սուփսա և Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան խողովակաշարեր մուտք գործելու վերաբերյալ, որոնցով Ղազախստանը կարող է տարեկան տեղափոխել մոտ 2 մլն տոննա նավթ։

Բացի այդ, «Միջին միջանցքով» տարանցման հիմնարար նպատակը բոլոր մասնակիցների համար՝ հնարավորություն է ընդլայնելու իրենց աշխարհաքաղաքական և ռազմավարական դիրքերը:

ԵՄ երկրները չափազանց շահագրգռված են այս միջանցքի զարգացմամբ, քանի որ այն կարող է հեշտացնել ապրանքների առաքումը Չինաստանից՝ շրջանցելով Ռուսաստանը, իսկ փոխադրման ժամանակը կկրճատվի շուրջ երկու անգամ։

Ղազախստանի նախագահի Բաքու կատարած պետական այցի շրջանակներում՝ Գործարար խորհրդի վերջին նիստում նշվել է, որ 2024թ. հունվարին Անդրկասպյան ճանապարհով բեռնափոխադրումների ծավալը նախորդ տարվա համեմատ աճել է 2,5 անգամ։ Միաժամանակ եռապատկվել է չինական բեռների տարանցումը։ Հարկ է նշել, որ երթուղու աշխարհագրությունն անընդհատ ընդլայնվում է։ Ասոցիացիայի անդամակցությունն աճել է մինչև 25 ընկերության, որոնք ներկայացված են 11 երկրներում։

Համաշխարհային բանկի մասնագետներն իրենց վերջին ՝ «Միջին առևտրի և տրանսպորտային միջանցքի» ուսումնասիրության մեջ եզրահանգել ենլ, որ առևտրատնտեսական տեսանկյունից «Միջին միջանցքը»-ը հիմնականում թույլ է տալիս դիվերսիֆիկացնել առևտրային ուղիները և բարելավել տրանսպորտային հասանելիությունն Ադրբեջանի, Վրաստանի և Ղազախստանի համար: Համաշխարհային բանկի վերլուծաբանները կանխատեսում են, որ այդ ուղու գործառնական արդյունավետության բարձրացմամբ, մինչև 2030թ. Կասպից ծովով փոխադրումների ծավալը 2021թ. համեմատ կեռապատկվի՝ կկազմելով 11 միլիոն տոննա։ Ըստ նրանց՝ մոտ 4 մլն տոննա կբերի կոնտեյներային փոխադրումների կանխատեսվող պահանջարկը։

Ըստ Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկի՝ մինչև 2040թ. միջանցքի ներուժը կարող է ավելացվել մինչև 26 մլն տոննա, սակայն վերջինս կպահանջի Կենտրոնական Ասիայի երկրների կողմից երթուղու շրջակա ենթակառուցվածքում 18,5 մլրդ եվրոյի ներդրում:

Իսկ Ասիական զարգացման բանկի հետ բանակցություններից հետո պայմանավորվածություններ են ձեռք բերվել 2024թ. TITR երթուղու հետագա զարգացման ռազմավարության մշակման համար դրամաշնորհներ հատկացնելու վերաբերյալ։

Ըստ էության, Անդրկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղին ժամանակակից իրողություններում Մեծ Մետաքսի ճանապարհի վերածնունդն է, ներառյալ այնպիսի բաղադրիչի, ինչպիսին է «Թվային մետաքսի ճանապարհը»: Կասպից ծովի հատակով օպտիկամանրաթելային կապի անցկացման այս լայնածավալ նախագիծը նախատեսում է նաև նոր թվային հեռահաղորդակցության միջանցքի ստեղծում Եվրոպայի և Ասիայի միջև։

Ինչպես տենսում եք, Նիկոլի օտարահպատակ կառավարությունը՝ Արցախը հանձնելու գնով անգամ, խաբված ու նսեմացված վիճակով դուրս է մնում նաև այս նախագծից: Արդյունքում հայկական բիզնեսը ևս կարող է կախվածության մեջ ընկնել Ադրբեջանից և Թուրքիայից:

Արտակ ԶԱՔԱՐՅԱՆ, ֆեյսբուքյան էջ