Վաչե ԳԱԲՐԻԵԼՅԱՆ․ «ՄԻՋԻՆ ՄԻՋԱՆՑՔԸ» ՉԻ ԴԱՌՆԱ ՉԻՆԱՍՏԱՆԸ ԵՎՐՈՊԱՅԻՆ ԿԱՊՈՂ ԳԼԽԱՎՈՐ ՈՒՂԻՆ (ՏԵՍԱՆՅՈՒԹ)

2022թ․ փետրվարին Ուկրաինայում հակամարտության մեկնարկից հետո ակտիվացան Չինաստանը Եվրոպային կապող «Միջին միջանցքը» զարգացնելու մտադրությունները, որպեսզի եվրոպական և չինական տնտեսվարողներն արևմտյան պատժամիջոցների պայմաններում Ռուսաստանի և Բելառուսի տարածքը շրջանցելով բեռնափոխադրումներ իրականացնելու ավելի լայն հնարավորություններ ունենան։ «Միջին միջանցքը» մուլտիմոդալ տրանսպորտային միջանցք է, որը միմյանց է կապում Չինաստանն ու Եվրոպան․ բեռները Չինաստանից երկաթուղով հասնում են Ղազախստանի արևմտյան հատված՝ Կասպից ծովի առափնյա Ակտաու նավահանգիստ, այնտեղից ջրային տրանսպորտով՝ Բաքու, ապա Ադրբեջանից երկաթուղով հասնում Վրաստան, այնտեղից էլ Եվրոպա՝ կա՛մ Սև ծովով, կա՛մ Թուրքիայի տարածքով։ «Միջին միջանցքի» կարևորությունն էլ ավելի աճեց, երբ Գազայում սկսված ռազմական գործողությունների պայմաններում Եմենի հութիները սկսեցին հարվածներ հասցնել Սուեզի շրջանցքով անցնող նավերին, որը Չինաստան-Եվրոպա առևտրային կապն ապահովող ծովային և գլխավոր ճանապարհն է։ Ստեղծված իրավիճակում բազմաթիվ ընկերություններ իրենց բեռները Չինաստանից Եվրոպա հասցնելու համար ստիպված են մի քանի հազար կիլոմետրով երկարացնել ճանապարհը՝ շրջանցելով Աֆրիկա մայրցամաքը ծայր հարավով՝ Բարեհուսո հրվանդանով, ինչն առավել ծախսատար է դարձնում փոխադրումները։ Սա լրացուցիչ մեծացնում է «Միջին միջանցքի» հնարավորություններն ընդլայնելու անհրաժեշտությունը։ Տրանսպորտային այս միջանցդքի աշխարհաքաղաքական, տնտեսական նշանակության, դրա ներուժի և Հայաստանի դերի շուրջ News.am-ի «ՈՒԺԻ ԳՈՐԾՈՆ» հաղորդման եթերում Հայկ Սահակյանը զրուցել է ՀՀ նախկին փոխվարչապետ, Հայաստանի ամերիկյան համալսարանի բիզնեսի և տնտեսագիտության քոլեջի դեկան Վաչե Գաբրիելյանի հետ։

Նրա դիտարկմամբ՝ այս ուղղությամբ զարգացումները կապված են ոչ միայն ուկրաինական ու Գազայի հակամարտությունների, այլևս ԱՄՆ-Չինաստան առևտրային պատերազմի հետ, որն իր հերթին է մղում Չինաստանին բազմազանեցնելու իր առևտրային ուղիները։ 2013թ․ մեկնարկած «Գոտի և ճանապարհ» մեգածրագիրը, սակայն, ըստ Գաբրիելյանի, նախկին թափն այլևս չունի՝ Պեկինը վերանայել է իր մոտեցումն այս հարցում։

«Չինաստանում օրեր առաջ տեղի ունեցավ Կենտկոմի երրորդ պլենումը՝ նվիրված տնտեսական հետագա զարգացման ռազմավարությանը, որի արդյունքում հայտարարվեց՝ Չինաստանը առաջիկայում շեշտը դնելու է նոր և շուկան վերափոխելու ներուժ ունեցող տեխնոլոգիաների զարգացման վրա. այս պարագայում առևտրատնտեսական հարաբերություները, պահպանելով իրենց կարևորությունը, փոքր-ինչ երկրորդ պլան են մղվում, այսինքն՝ Չինաստանի «Գոտի և ճանապարհ» նախաձեռնությունը շարունակելու է կարևոր ուղղություն մնալ, սակայն չի լինելու գլխավորը։ Եվրամիությունը, որն իր հերթին է հետաքրքրված Չինաստանին կապող ուղիների զարգացման հարցում, մտադիր է մոտ 10 մլրդ դոլար հատկացնել «Միջին միջանցքի» ենթակառուցվածքները զարգացնելու համար, սակայն այդ աջակցությունը դժվար թե բեկումնային արդյունքներ ապահովի։ Չինաստանը նախկին տասնամյակի պես ոչ թե ահռելի միջոցներ է ծախսելու և Չինաստանի ու Եվրոպայի միջև ընկած հնարավոր բոլոր տեղերում ենթակառուցվային ծրագրեր ֆինանսավորելու, այլ մասնակցելու է առանձին վերցրած իրեն հետաքրքրող ծրագրերի, եթե նպատակահարմար համարի»,- շեշտում է Գաբրիելյանը՝ ընդգծելով՝ Հայաստանը «Միջին միջանցքի» հիմնական ծրագրերի մաս չի կազմում։

Ուսումնասիրությունները ցույց են տալիս, որ «Միջինի միջանցքը» դեռ շատ հեռու է Չինաստան-Եվրոպա բեռնափոխադրումների համար ավանդական՝ Ռուսաստանի տարածքով անցնող «Հյուսիսային միջանցքին» լիարժեք այլընտրանք դառնալուց։ Ղազախստան-Ադրբեջան-Վրաստան երթուղու երկայնքով բազմաթիվ ցամաքային ու ծովային ենթակառուցվածքներ արդիականացնելու, դրանց թողունակությունը մեծացնելու, մաքսային ընթացակարգերը ներդաշնակեցնելու, բեռնափոխադրումների ժամկետները կրճատելու և բոլոր այս գործոնների արդյունքում երթուղու տնտեսական շահավետությունը բարձրացնելու կարիք կա։ Այդ նպատակով 2022թ․ Ղազախստանը, Ադրբեջանը, Վրաստանն ու Թուրքիան ընդունեցին «Ճանապարհային քարտեզ», որով նախատեսված ներդրումների և ենթակառուցվածքների կատարելագործման արդյունքում «Միջին միջանցքի» թողունակությունը պետք է եռապատկվի՝ հասնելով տարեկան 11 մլրդ տոննայի, իսկ փոխադրումների տևողությունը՝ կրկնակի կրճատվի։ Համաշխարհային բանկի կանխատեսմամբ, սակայն, անգամ այդ դեպքում «Միջին միջանցք»-ին բաժին կհասնի Չինաստան-ԵՄ ապրանքաշրջառնության մի փոքր մասը միայն․ դրա առյուծի բաժինը՝ մոտ 90%-ը, իրականացվում է ծովային ճանապարհով, և այդ միտումը կպահպանվի։ Ավելին՝ անգամ ցամաքային փոխադրումների դեպքում «Միջին միջանցքը» իր թողունակությամբ զգալիորեն զիջելու է այս պահին թեև քիչ օգտագործվող, սակայն շատ ավելի մեծ հնարավորություններ ունեցող «Հյուսիսային միջանցք»-ին․ 2020թ․ Ռուսաստանի և Բելառուսի տարածքով ավելի քան 140 մլն տոննա բեռնափոխադրումներ են իրականացվել, իսկ «Միջին միջանցքը» առաջիկա տարիներին էական վերազինում անցնելու արդյունքում միայն 11 մլն տոննա թողունակություն կարող է ունենալ։

Արդյո՞ք այս դեպքում «Միջին միջանցքը» ներուժ ունի դառնալու Չինաստան-Եվրոպա առևտրի հիմնական զարկերակը։ Գաբրիելյանի համոզմամբ՝ դա իրատեսական չէ, սակայն երթուղին նախկինի համեմատ շատ ավելի մեծ պահանջարկ կունենա։

«Նախորդ տարի՝ անգամ անկատար ենթակառուցվածքների պարագայում, այս երթուղով 3-4 անգամ ավելացել է ապրանքաշրջանառության ծավալը, երբ հյուսիսային երթուղով բեռնափոխադրումները մոտ 30%-ով նվազել են։ Պետք է գնահատել՝ արդյո՞ք այստեղով կանցնեն առևտրային հոսքեր, թե ոչ, և եթե անցնեն, ապա մեծ են լինելու, թե ոչ։ Առևտուրը հիմնականում իրականացվելու է ծովով։ Եթե անգամ Ռուսաստանի ճանապարհը որևէ պատժամիջոցների տակ չլինի, և եվրոպացիները կողմ լինեն այդ ճանապարհն օգտագործելուն, այն չի կորցնի իր կարևորությունը, բայց գլոբալ տնտեսական տրամաբանության տեսակետից չի լինի առաջինը։ Համաշխարհային առևտրի մեծ մասն իրականացվում է ծովային ճանապարհով, սակայն հիմա Սուզեի ջրանցքով բեռնափոխադրումներն իրականացնելը խնդրահարույց է դարձել, և դա կախված է Միջին Արևելքի զարգացումներից։ Այդ իսկ պատճառով թե՛ Չինաստանը, թե՛ Եվրոպան ուզում են դիվերսիֆիկացնել իրենց ուղիները․ հիմա խնդիր է առաջանում հարավում, մեծացնում են ծավալները հյուսիսում, և հակառակը, այսինքն՝ նվազագույնի են փորձում հասցնել ռիսկերն ու պետք եղած պահին փոխել մեկը մյուսով»,- նկատում է Գաբրիելյանը։

 Արևմտյան տարբեր ուղեղային կենտրոնների հետազոտություններում կարմիր թելի պես անցնում է այն գաղափարը, որ եթե անգամ «Միջին միջանցքը» որոշիչ դեր չունենա Չինաստանը Եվրոպային կապելու հարցում, ապա առնվազն կնպաստի, որպեսզի Կենտրոնական Ասիայի և Հարավային Կովկասի երկրները նվազեցնեն իրենց կախվածությունը Ռուսաստանից և Չինաստանից, և զուգահեռաբար այդ շղթայից դուրս կթողնվի նաև Իրանը։ Ավելին՝ ԱՄՆ պետքարտուղարի Եվրոպայի և Եվրասիայի հարցերով տեղակալ Ջեյմս Օ’Բրայենը շաբաթներ առաջ Երևան և Բաքու կատարած այցերի ժամանակ հորդորեց կողմերին արագացնել խաղաղության պայմանագրի կնքումը, որպեսզի Ադրբեջան-Հայաստան-Թուրքիա երթուղով Կենտրոնական Ասիան Եվրոպային կապող նոր ուղի ստեղծվի՝ հայտարարելով, որ դա թույլ կտա նվազեցնել կենտրոնասիական երկրների կախվածությունը Ռուսաստանից և Չինաստանից, իր հերթին կնպաստի, որ Հարավային Կովկասի երկրները հեռանան Ռուսաստանից։

Արդյո՞ք կարելի այս ամենից եզրակացնել, որ «Միջին միջանցքը» ներկայումս շատ ավելի աշխարհաքաղաքական, քան բուն տնտեսական նշանակություն ունի։ Գաբրիելյանը նկատում է՝ լինելով աշխարհաքաղաքական ծրագիր՝ «Միջին միջանցքը» չի կորցնում իր տնտեսական նշանակությունը։

«ԱՄՆ ներգրավվածությունը տարածաշրջանում աշխարհաքաղաքական է, ոչ թե տնտեսական՝ ի տարբերություն առևտուր անող և անմիջական շահառու հանդիսացող Չինաստանի և Եվրամիության։ Նույն Չինաստանի հետ Միացյալ Նահանգների առևտուրը ծովային է, որը շատ ավելի մեծ ծավալներ ունի և շատ ավելի մատչելի է։ Չինաստանը մի շարք ցուցանիշներով աշխարհի առաջին տնտեսությունն է, վերամշակող արդյունաբերության արտադրանքի զգալի մասը Չինաստանում է արտադրվում, Եվրոպան դրա սպառման խոշոր շուկաներից մեկն է, ուստի այս զարգացումները կարևոր են նրանց համար։ Միացյալ Նահանգներն ամբողջովին աշխարհաքաղաքական նպատակներ ունի, վերջինի ռեսուրսների և հանձնառությունների տեսանկյունից խնդիրներ կան։ Այնտեղ երկու ծայրահեղ մոտեցում կա՝ մեկը, որ նրանք աշխարհի ոստիկանն են, մյուսը, որ աշխարհի բարեգութ առաջնորդն են, բերում են խաղաղություն և երաշխավորում են միջազգային կարգուկանոնը։ Ճշմարտությունն այս երկու ծայրահեղությունների միջև է՝ գնալով մեծանում է Չինաստանի դերն ու ազդեցությունը, իսկ Հայաստանի պարագայում շատ կարևոր է տարածաշրջանային ազդեցությունը՝ հատկապես Իրանի»,- նշում է Գաբրիելյանը։

Հարցազրույցն ամբողջությամբ՝ տեսանյութում։

Հայկ Սահակյան, News.am