ԿՕԳՆԻ՞ ԱՐԴՅՈՔ ՄԱՅՐԱՔԱՂԱՔԻՆ ՆՈՐ ՑԱՆՑԸ
Հասարակական տրանսպորտի աղետալի վիճակը՝ աղբահանության թեմայի հետ մեկտեղ, քրոնիկական հրատապություն է ստացել։ Եվ եթե աղբահանության խնդիրն առաջացավ նոր իշխանությունների գալու հետ, ապա խցանումները, ամենօրյա ՃՏՊ-ներն ու այլ խնդիրները վաղուց տեռորի են ենթարկում հասարակությանը։ Ամեն նոր քաղաքապետի գալով հույս է առկայծում, թե տրանսպորտային անօրինության վերջը կտան։ Բայց առայժմ խոստումներից բացի մենք ոչինչ չենք լսում։ «ԳԱ»-ն տասնամյակներ շարունակ գրել է այդ թեմայով, անցկացրել կլոր սեղաններ, մեր թերթի էջերում հանդես են եկել մասնագետներ, առաջարկելով լուծման իրենց տարբերակները։ Բայց ավա՜ղ…
Քաղաքի փողոցներն առաջվա պես խցանում են ավելի քան 2 հազար միկրոավտոբուսներ, քաոս մտցնելով ինչպես ճանապարհային երթևեկության, այնպես էլ ուղևորների սպասարկման մեջ։ Եթե, իհարկե, հեղձուկ խցերի, ինչպիսիք են գերլցված երթուղայինները, այդ «հարմարավետությունը» կարելի է անվանել սպասարկում։ Առաջվա պես սարսափեցնում են մահացու ելքով ՃՏՊ-ները։
Երևանի հասարակական տրանսպորտի ոլորտում բարեփոխումների հարցերով փորձագիտական աշխատանքային խմբի հերթական հանդիպման ժամանակ ներկայացվեց նոր տրանսպորտային ցանցի վերջնական տարբերակը։ Քննարկմանը ներկա էին քաղաքապետարանի տարբեր բաժինների աշխատակիցներ, Երևանի Ավագանու խորհրդի անդամներ, հասարակական մասնահատվածի ներկայացուցիչներ, փորձագետներ, ինչպես նաև փոխվարչապետի որոշմամբ ստեղծված աշխատանքային խմբի անդամները։
Կարևորություն տալով հասարակական տրանպորտի բարեփոխման գործընթացին, Երևանի քաղաքապետ Հայկ ՄԱՐՈՒԹՅԱՆԸ հույս հայտնեց, որ տրանսպորտային նոր ցանցի շնորհիվ վերջապես կստեղծվի մայրաքաղաքին արժանի ուղևորատր փոխադրումների համակարգ։
Բրիտանական WYG խորհրդատվական ընկերության պատվիրակության անդամները ներկայացրեցին ամփոփիչ հաշվետվություն, մասնավորապես՝ նշելով, որ հասարակական տրանսպորտի ժամանակակից միասնական ցանցը կապահովի ճկուն և ինտեգրված սակագնային ու տոմսային համակարգ։ Տվյալ պահին գործող 111 ավտոբուսային երթուղիների փոխարեն նոր ցանցում նախատեսված է 42 երթուղի, էականորեն կնվազի փոխադրամիջոցների քանակը. կգործարկվեն 845 ավտոբուս և 101 տրոլեյբուս։
Ավտոբուսների պարկում ներառված են նաև պահեստային միջոցներ, որոնք կազմում են ընդհանուր քանակի 15%-ը։ Ավելի քան երեք անգամ կկրճատվի ցանցի երկարությունը։ Դա չի նշանակում, թե կնվազի ծածկույթը, պարզապես կվերացվեն կրկնվող երթուղիները, ինչի շնորհիվ հնարավոր կդառնա զգալի խնայողություն իրականացնել ցանցի օգտագործման և շահագործման ընթացքում, էականորեն թեթևացնելով սակագնային բեռը։ Հասարակական տրանսպորտը կհարմարեցվի հենաշարժական ապարատի խնդիրներ ունեցող մարդկանց։
Հանդիպման շրջանակներում մասնակիցները ներկայացրեցին նաև իրենց առաջարկություններն ու դիտողությունները երթուղային նոր ցանցի սպասարկման, ծրագրի ներդրման, ավտոբուսների տեխնիկական հնարավորությունների, սակագնի հաշվարկի, էլեկտրատրանսպորտի զարգացման և այլ հարցերի վերաբերյալ։
«Տրանսպորտը կարևոր ռազմավարական նշանակության տարր է մեզ համար, ուստի, այս պահին ավելի հակված ենք ծրագիրը 100 %-ով իրականացնել համայնքային և պետական ուժերով և հետո հասկանալ, թե դրա որ մասը կարելի է պատվիրակել մասնավոր հատվածին»,- նշեց մայրաքաղաքի քաղաքապետը, շնորհակալություն հայտնելով WYG ընկերությանը համագործակցության համար, ինչպես նաև՝ բարեփոխումների հարցերով փորձագիտական աշխատանքային խմբին։
«ԳԱ»-ի թղթակիցը խնդրեց Հայաստանի վաստկավոր ճարտարապես Գուրգեն Մուշեղյանին մեկնաբանել տրանսպորտային ցանցի հերթական տարբերակը։
«Խնդիրն առաջացել է շատ վաղուց, դեռ խորհրդային ժամանակներում։ Եվ հիմնական պատճառն այն է, որ մեզ մոտ չեն կատարվում քաղաքաշինական օրենքների պահանջները, որոնցով զարգանում են քաղաքները։ Մենք միշտ առաջնորդվում ենք այսրոպեական շահերով։
Երևանի անխտիր բոլոր գլխավոր նախագծերը մշակված են չափազանց գրագետ, հաշվի առնելով տրանսպորտային բոլոր խնդիրները։ Հետևաբար, սխալ հաշվարկներ են եղել քաղաքաշինական քաղաքականության մեջ։ Խորհրդային ժամանակներում ֆինանսավորումն արվում էր՝ հաշվի առնելով արդյունաբերական օբյեկտների, բնակելի տարածքների քանակը։ Օրինակ, այդպես կառուցվեց Մյասնիկյանի պողոտան։ Եվ հաշվի չէր առնվում կենտրոնի ապածանրաբեռնումը։
Քաղաքը կենդանի օրգանիզմ է։ Ես միշտ օրինակ եմ բերում բժշկությունից։ Պողոտաներն ու փողոցները երակներն են, իսկ ավտոմեքենաները՝ արյունը։ Եթե արյունը թողնես խցանված երակի միջով, ապա օրգանիզմը կարող է մահանալ։ Նույնն էլ քաղաքի հետ է կատարվում։ Նայենք Երևանի կենտրոնին։ Փողոցների ցանցը նախագծել է Ալեքսանդր Թամանյանը, և այսօր ոչինչ չի փոխվել։ Այդ ցանցի շուրջ պետք էր կառուցել շրջանցիկ մայրուղիներ և փողոցներ, որոնք կթեթևացնեին կենտրոնը։ Այսօր կենտրոնը փաստացի վերածվել է միլիոնանոց քաղաքի մեծ խաչմերուկի։ Դա անթույլատրելի է, այդ պատճառով էլ փողոցների ծանրաբեռնումն արդեն գերզանցում է 150%-ը։ Այնինչ կան այնպիսի հասկացություններ, ինչպիսիք են փողոցների ինտենսիվությունն ու ծանրաբեռնվածությունը, դրանց թողունակությունը։ Մինչև ե՞րբ ենք մենք ծանրաբեռնելու կենտրոնը։ Իսկ կարմիր գծե՛րը, որոնք իրենց հերթին նեղացրեցին մեր փողոցները։ Իսկ սպասարկող օբյեկտնե՛րը, որոնք հայտնվում են որտեղ ասես և ինպես ասես։ Այդ ամենի հանրագումարը հանգեցրեց այն աղետալի վիճակին, որում գտնվում է մեր տրանսպորտային երթևեկությունը։ Աշխարհում գոյություն ունի քաղաքների զարգացման երկու մոդել՝ ամերիկյան ու եվրոպական։ Առաջինը նախտեսում է տրանսպորտային ցանցի ընդարձակում քաղաքի կենտրոնում՝ ավտոկայանատեղիների, ստորգետնյա գարաժների թվի ավելացմամբ և այլն։ Եվրոպան գնաց այլ ճանապարհով։ Այնտեղ քաղաքների կենտրոնները դարձան հետիոտնային և շրջագծից առանձնացված։ Եվ այնտեղ սկսեցին զարգացնել հասարակական տրանսպորտը։
Ուզում եմ նշել, որ մեզանում չեն անցկացվել տրանսպորտային համակարգի հետազոտություններ և մոնիտորինգ։ Դրա համար էլ չկա քաղաքականություն։ Խորհրդային ժամանակներում դա փոքրիշատե իրականացվում էր։ Անհրաժեշտ է հիմա էլ դա անել, ընդ որում՝ հանգամանորեն և խորը։
Ինչ վերաբերում է առաջարկված տրանսպորտային ցանցին, ապա դա վատը չի թվում, մշակված է առաջացած խնդիրների հաշվառումով։ Ծրագիրն իրականացնելիս ծայրաստիճան կարևոր է անցկացնել բնակչության առկա հոսքի, նրա տեղաշարժման հիմնական երթուղիների, ինտենսիվության աստիճանի մոնիտորինգ։ Կրկնում եմ ևս մեկ անգամ. առանց կենտրոնը բեռնաթափելու, խնդիրները (մասնավորապես՝ հենց թեկուզ խցանումները) չեն լուծվի, որքան էլ իդեալական լինի ծրագիրը։ Իսկ բացի այդ, անհրաժեշտ է փուլ առ փուլ, հետևողականորեն, կոնկրետ ժամկետներ նախատեսելով կառուցել տրանսպորտային նոր ցանց։ Այդժամ ուղևորներն ու վարորդները հանգիստ շունչ կքաշեն»։
