ТРАНСКАМ ТРЕБУЕТ ПОЛИТИЧЕСКОГО РЕШЕНИЯ

Парк большегрузных автомобилей в Армении быстро растет и на сегодняшний день составляет примерно 1500 единиц. Причем тенденцией последнего времени в этой сфере стало приобретение большегрузов компаниями осуществляющими экспорт своей продукции.

"РОСТ КОЛИЧЕСТВА ГРУЗОВ В АРМЕНИИ НЕ ПОСПЕВАЕТ ЗА РОСТОМ КОЛИЧЕСТВА ФУР, что привело к существенному снижению цен на международные автоперевозки в стране", - считает президент Ассоциации международных перевозчиков Армении Герберт АМБАРЦУМЯН.

По словам специалиста, долгие годы занимающегося этой сферой, если еще в 2008 году, скажем, отправка одного большегрузного автомобиля из Еревана в Москву обходилась в 7-8 тысяч долларов (с учетом затрат в размере 2-3 тысяч долларов на паром, поскольку дорога через Верхней Ларс тогда была закрыта), то сейчас можно найти перевозчика который повезет и за 1500 долларов. "И мы ничего поделать с этим не можем - рынок диктует свои условия", - разводит руками Г. Амбарцумян. По его мнению, для того потока грузов, что есть сейчас в Армении, стране хватило бы всего 300-400 фур, и тогда рынок выглядел бы более оптимизированным и обходился бы без демпинговых цен.

Можно, конечно, поспорить с такой точкой зрения, тем более что снижение цен на перевозки стимулирует экспорт, однако понятно, что бесконечная уценка тарифов невозможна и демпинг может "испортить" рынок, приведя к его переформатированию.

Хотя этих тенденций (изменения структуры рынка большегрузов), скорее всего, избежать не удастся, поскольку в последнее время все больше и больше транспортных средств закупают сами отправители грузов. Существенно пополнился автопарк, в частности, и за счет приобретения зерновозов. Причем по многу десятков специализированных автомобилей приобрели крупнейшие экспортеры зерна - компании "Алекс Григ" и "Манана Грейн", таким образом серьезно снизив свои транспортные затраты. И к счастью для них, правительство Грузии перенесло сроки введения запрета на перевозку зерна автомобилями по территории ее страны до конца этого года. Скорее всего, грузинские власти временно пошли на попятную из-за резких протестов грузинских транспортников, которые оперируют значительно большим количеством зерновозов, нежели армянские.

ЧТО КАСАЕТСЯ НОВЫХ АЛЬТЕРНАТИВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В АРМЕНИЮ И ИЗ СТРАНЫ, то пока, по мнению Герберта Амбарцумяна, они не прослеживаются. "Нужно иметь в виду, что, образно говоря, все наши дороги ведут на север - в Россию, на которую приходится порядка 80% автоперевозок, - говорит он. - И на сегодняшний день единственная открытая и прямая дорога в эту страну проходит через Верхний Ларс".

В последние годы говорилось и о других альтернативных дорогах, например, через Дагестан, но, по мнению президента Ассоциации международных перевозчиков Армении, это нерабочий проект. "Во-первых, для того чтобы привезти в порядок эту дорогу, потребуются значительные средства, по моим данным - свыше 1 млрд рублей, - говорит Г Амбарцумян. - Но даже не это главное. Дорога из Дагестана в Грузию проходит рядом с азербайджанской границей, и армянские водители никогда не поедут по ней".

Другое дело - дорога Алагир - Цхинвал или, вернее, Транскавказская автомагистраль (Транскам). Эта трасса хотя и несколько длиннее, чем через Верхний Ларс, однако она намного более безопасная и скоростная. И пока она была открыта - до 2000-х годов, - водители предпочитали ездить именно по ней. Однако затем вмешались политические моменты, которые до сих пор не решены.

"Мы даже предлагали грузинской стороне вместе с их представителями пломбировать наши грузы на территории России и затем вместе с ними, не останавливаясь нигде в Южной Осетии, проезжать эту территорию, - рассказывает Г. Амбарцумян. - Все это, конечно, делалось бы за соответствующую плату как грузинской, так и осетинской сторонам, однако подобным согласием нам заручиться так и не удалось".

Грузия по этому поводу указывает на продолжающиеся переговоры между нею, Россией и швейцарской компанией, в которых никак не определят формат, по которому можно будет провозить грузы транзитом через Абхазию и Южную Осетию.

КСТАТИ, ЕСЛИ ДАЖЕ ИМ В ИТОГЕ И УДАСТСЯ ПРИЙТИ К СОГЛАСИЮ, то,по мнению Амбарцумяна, ни автомобильная, ни железная дорога через Абхазию не станет альтернативой Транскаму. Первая - поскольку Россия будет против большого грузового потока, проходящего рядом с Сочи, а вторая по той причине, что железной дороги уже практически нет. "По моим сведениям, там и рельсы разобраны, и мост через Ингури нужно строить. Одним словом, все это потребует огромных вложений, - говорит Г. Амбарцумян. - А в случае с Транскамом нужно просто принять политическое решение".

Что касается южного транспортного направления - через Иран, то здесь армянские транспортники не конкурентоспособны. Все упирается в иранское законодательство. Во-первых, из-за огромной разницы в цене на солярку наши южные соседи взимают с иностранных фур пошлину в 700 долларов, а во-вторых, из-за запрета на провоз по их территории ряда видов продукции - алкоголя, табачных и мясных изделий.

По этой причине даже те армянские фуры, которые могли бы что-то везти транзитом через Иран в Среднюю Азию, в основном предпочитают делать это через ту же Россию.