ԱՊԱՇՐՋԱՓԱԿՄԱՆ ՄԱՍԻՆ ՄԱՆՏՐԱՆԵՐԻ ՆԵՐՔՈ…

Մեր նախորդ նյութում («Փակուղի տանող խաչմերուկ». «ԳԱ», 04.04.2022թ.) պնդում էինք, որ Հայաստանի կառավարությունը, չշեղվելով տրանսպորտային հաղորդակցությունների, այսպես կոչված, տարածաշրջանային ապաշրջափակման շրջանակներում թուրք-ադրբեջանական տանդեմի կողմից հրամցվող շեղիչ երթուղիների վրա, պետք է վերջապես կենտրոնանա մեզ համար միանշանակ շահավետ Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի շինարարության ուղղությամբ, որը հետագայում կարող է միանալ «Հյուսիս-Հարավ» միջպետական տրանսպորտային միջանցքին (ՄՏՄ), ինչում շահագրգռված են Իրանն ու Հնդկաստանը…

Անչափ կարեվոր է չկորցնել նախաձեռնություններն այդ ուղղությամբ և, նշված ավտոմայրուղու արագ շինարարության հետ մեկտեղ, ակտիվորեն մասնակցել «Պարսից ծոց-Սև ծով» տրանսպորտային միջանցքի շուրջ ապրիլի 5-7-ին Սոֆիայում (Բուլղարիա) ընթացող բանակցությունների վեցերորդ փուլին: Այլապես կկրկնվի այն, ինչ տեղի ունեցավ Եվրոպա-Կովկաս-Ասիա ՄՏՄ-ի (ՏՐԱՍԵԿԱ) պարագայում, երբ Լևոն Տեր-Պետրոսյանի նախագահության օրոք Եվրամիության այդ ծրագրի հանդեպ իշխանությունների պասիվ վերաբերմունքից հետո, և չնայած Հայաստանի ջանքերի ակտիվացմանը Ռոբերտ Քոչարյանի իշխանության գալուց հետո, Ադրբեջանին ու Թուրքիային հաջողվեց մեկուսացնել մեր երկիրն այդ նախագծից, որը կարող էր դեռևս 1990-ականների վերջին ճեղքել Հայաստանի շրջափակումը։

«Տարածաշրջանի երկրներից որևէ մեկին ընդհանուր ծրագրերից մեկուսացնելու արհեստական փորձերը չեն նպաստում համագործակցության ողջ ներուժի արդյունավետ իրականացմանը»,- իր ելույթում հայտարարեց այն ժամանակ՝ 1998թ.սեպտեմբերին Բաքվում ՏՐԱՍԵԿԱ-ի միջազգային համաժողովում Հայաստանի վարչապետ Արմեն Դարբինյանը, որն առաջարկել էր ծրագրում 4 նոր երթուղի ներառել մեր երկրի կողմից:

Առաջին առաջարկը Երևանով անցնող երկաթուղին էր վրացական Փոթի և Բաթում նավահանգիստներից դեպի Նախիջևան, իսկ այնուհետ՝ իրանական Ջուլֆայով դեպի Թեհրան և Կենտրոնական Ասիայի ու Պարսից ծոցի երկրներ: Ի լրումն երկաթուղայինի, կարող էր գործարկվել նաև ավտոմոբիլային երթուղի, ինչը կստեղծեր անհրաժեշտ մրցակցություն։ Հայկական կողմի երկրորդ առաջարկը ենթադրում էր թուրքական Կարսից Գյումրիով դեպի Թբիլիսի տանող 100-ամյա երկաթուղային ճանապարհի վերականգնում, ինչը թույլ կտար ավելի լիարժեք օգտագործել Թուրքիայի հաղորդակցական ներուժը ՏՐԱՍԵԿԱ ծրագրի առկա ուղիների շրջանակներում: Երրորդ առաջարկը Երևան-Թբիլիսի ավտոմայրուղու կառուցումն էր, ինչը թույլ կտար կապել Հայաստանի մայրուղիները Թբիլիսիից Կասպից ծովի նավահանգիստներով դեպի Ասիա տանող ճանապարհի հետ: Եվ վերջապես, Հայաստանի չորրորդ առաջարկը Բաթում-Գյումրի-Երևան ավտոմայրուղու շինարարությունն էր, ինչը կդառնար Կովկասում Կրետեյան IX միջանցքի բնական շարունակությունը։

Այն ժամանակ տունդարձի ճանապարհին, օդանավում պատասխանելով ՏՐԱՍԵԿԱ-ի ծրագրի շրջանակներում օգտագործման համար Հայաստանի ներկայացրած նոր երթուղիների 4 առաջարկներից յուրաքանչյուրի իրագործելիության աստիճանի մասին տողերիս հեղինակի հարցին, վարչապետ Դարբինյանը «միանգամայն իրագործելի» անվանեց 3-րդ և 4–րդ առաջարկները և «Թուրքիայի ու Ադրբեջանի բարի կամքից կախված»՝ 1-ինն ու 2-րդը: Ամեն դեպքում, ինչպես ասաց վարչապետը, «մեզանից հասնում էր առաջարկել»: Իսկ Բաքվից մեկնելուց առաջ օտարերկրյա ԶԼՄ-ների համար ճեպազրույցում նա հայտարարեց. «Ինչ վերաբերում է Նախիջևանի և Կարսի միջով ճանապարհներին, ապա դեռ հայտնի չէ, թե ում է ավելի ձեռնտու դրանց օգտագործումը. մեզ, թե Ադրբեջանին ու Թուրքիային։ Մեր գործն առաջարկելն է, մնացածը իրենց գործն է»։

Ինչպես տեսնում ենք, Հայաստանի իշխանական շրջանակներում այսօր շրջանառվող երթուղիները դեպի Նախիջևան և Կարս՝ Հայաստանի կողմից առաջարկվել են դեռևս գրեթե քառորդ դար առաջ (Բաքվում համաժողովի աշխատանքի արդյունքներով ծրագրի մասնակից 12 երկրները նույնիսկ ստորագրել են «Հիմնական բազմակողմ համաձայնագիր՝ Եվրոպա-Կովկաս-Ասիա միջանցքի զարգացման միջազգային տրանսպորտի մասին»), սակայն թուրքական տանդեմը չընդունեց այդ առաջարկություններն այն երկրից, որը տվյալ պահի դրությամբ Ղարաբաղյան պատերազմում հաղթողի կարգավիճակում էր: Ադրբեջանը զոհաբերեց իր ցամաքային կապը Նախիջևանի հետ, իսկ Թուրքիան այդպես էլ չբացեց Հայաստանի հետ իր սահմանը Կարսում։

Բայց այսօր էլ, Արցախում պատերազմից մեկուկես տարի անց, երկու երկրները չեն շտապում հրաժարվել տարածաշրջանային ռազմավարական հաղորդակցական նախագծերում Հայաստանի ներգրավումը թույլ չտալու և դուրս մղելու իրենց ավանդական քաղաքականությունից։ Հայաստանի շրջափակումն ամսեամիս լոկ խորանում է՝ տարածաշրջանային տրանսպորտային հաղորդակցությունների բացման մասին մանտրաների ներքո։ Ահա թե ինչու, կրկնենք, Հայաստանը պետք է ամբողջությամբ կենտրոնանա Հյուսիս-Հարավ նախագծի վրա, որի իրականացումը կախված չէ Ադրբեջանից և Թուրքիայից։ Իսկ դրանք այնտեղ թող իրենք որոշեն, թե որքանով է իրենց պետք դեպի Նախիջևան ճանապարհը Հայաստանի տարածքով և Հայաստանի հետ Թուրքիայի սահմանի բացումը։