Последние новости

ДЕБЛОКАДА КОММУНИКАЦИЙ

Либо власти Армении должных обсуждений не ведут, либо имеют тайные договоренности с Азербайджаном  

Решение о возобновлении железнодорожного сообщения между Арменией и Азербайджаном, которое было принято по итогам встречи В. Путина с президентом Азербайджана И. Алиевым и премьер-министром Армении Н. Пашиняном в начале января этого года, практически сразу же стало руководством к действию для азербайджанской стороны.

ТАК, ПРЕСС-СЛУЖБА ПРЕЗИДЕНТА АЗЕРБАЙДЖАНА сообщила на днях, что И. Алиев посетил Физулинский район, где объявил о начале строительства первой части железной дороги Хорадиз - Агбенд протяженностью 100 км, которая свяжет Азербайджан с Нахиджеваном.

При этом Алиев отметил, что железная дорога будет играть важную роль в прямом железнодорожном сообщении Азербайджана с Нахичеванской Автономной Республикой.

Президент Азербайджана также заявил о возможности открытия железной дороги из России в Армению через территорию Азербайджана. Он заявил, что это железнодорожное сообщение может проходить только по территории Азербайджана.

- Читая в СМИ эту новость, у меня, признаться, создалось впечатление, что Армении в этом вопросе просто не существует. А где наш мегринский участок? Что значит "только через территорию Азербайджана"? Если мы сейчас должным образом не отреагируем на подобные заявления, то азербайджанская сторона чем дальше, тем больше будет повышать градус своей риторики, - отметил в беседе с нами бывший министр транспорта и коммуникаций Армении, ныне профессор Национального политехнического университета Генрик КОЧИНЯН.

Стоял вопрос выживания

- Г-н Кочинян, вы были первым министром транспорта и коммуникаций независимой Армении, находясь на этом посту с 1990 по 1998 годы. По сути, вы еще застали то время, когда Армения играла существенную роль в плане железнодорожного сообщения для стран региона. Ведь до развала СССР региональные страны, за исключением разве что железнодорожной ветки между Грузией и Азербайджаном, связывались между собой исключительно через территорию Армении. А после началась блокада коммуникаций со стороны Азербайджана, и мы оказалась в полной изоляции. Тем более что впоследствии было прекращено и железнодорожное сообщения между Россией и Арменией через Абхазию. А проводились ли вообще подсчеты, какие экономические потери понесла наша страна в связи с транспортной блокадой, осуществляемой Азербайджаном в течение последних 30 лет?

- Вначале, когда только началась блокада, мы как-то не думали о финансовых потерях. Потому что стоял вопрос выживания. Нужно было решать задачу обеспечения страны продовольствием и топливом. Ведь тут надо учесть, что сухопутная дорога с Ираном открылась лишь в мае 1992 года. До этого была дорога только с Грузией, да и то она была крайне опасной. На территории Грузии - скажем, от нашей границы до Тбилиси - периодически происходили взрывы на ж/д путях плюс разного рода криминальные разборки и нападения. 

Грузинские власти в те годы очень помогли нам, и за счет личных связей удавалось перевозить грузы в Армению. Но тут возникла другая проблема. Если вы импортируете продовольственные товары, скажем, шоколад, - это одно дело. Подобные товары можно перевозить автомобилями. Но когда речь идет об импорте пшеницы или дизтоплива, то автомобильным транспортом большие объемы перевозить крайне сложно. Глубина блокады Армении как раз заключалась в том, что мы не могли перевозить крупные грузы ж/д транспортом. К тому же порты в Батуми в те годы по техническим причинам были не в состоянии принимать крупные грузы, потому что большие суда не могли туда заходить.

С годами, когда многие из проблем удалось хоть как-то решить, мы начали думать - а какие экономические потери несем в связи с транспортной блокадой? В начале 1997 года мне было дано распоряжение составить отчет для представления Совету нацбезопасности. У меня были под рукой действующие в прошлом схемы транспортного сообщения и нынешние - автомобильные перевозки из Ирана в Армению, а также через территорию Грузии плюс из порта Батуми - железнодорожным путем. Посчитав транспортные расходы по всем прежним и нынешним направлениям, получилось, что стоимость грузоперевозок в результате блокады на 40-50% выше. Это очень серьезные потери. Особенно в случае экспорта товаров из Армении, поскольку товары местного производства, в том числе сельхозпродукция, становились дорогими, а значит, менее конкурентоспособными на внешних рынках. Кроме того, вставал вопрос времени. Ведь когда вы вынужденно перевозите товар обходными путями, то тратите гораздо больше времени, что особенно рискованно при скоропортящихся грузах. 

Алиев уверен: как скажет, так и будет

- На фоне всех эти проблем, возникших из-за транспортной блокады Азербайджана, мы уже в который раз слышим заявления Алиева о планах подать на Армению в Международный суд с целью взыскания компенсации за причиненный ущерб в Карабахе в размере 50 млрд долларов. Разве армянской стороне не нужно поднимать сегодня вопрос экономического ущерба от блокады?

- Не только сегодня. Мы должны были говорить об этом еще много лет назад. Азербайджан в этом плане все больше усиливает свою риторику. К примеру, на днях появилось сообщение, что в одном из сел Лачинского района Алиев принял участие в открытии гидроэлектростанции. Уверяю вас, ни одна страна не в состоянии за 2-3 месяца построить новую ГЭС. Они просто взяли построенную армянами станцию, образно говоря, прикрутили пару новых гаек - и все, по всему миру заявили об открытии новой ГЭС.

А почему молчит армянская сторона? Почему не ответит на это заявление, указав на то, что на самом деле станция была построена на средства такой-то армянской компании, которая в результате войны в Арцахе лишилась возможности ее эксплуатировать.

Почему не говорится о том, сколько средств было инвестировано в строительство дороги в Арцах через Варденис и Сотк, сколько средств вложено в ремонт дороги Лачин - Горис? Почему эти претензии мы не предъявляем?

В итоге молчание наших властей приводит к тому, что, говоря об открытии железнодорожного сообщения через Нахиджеван, Алиев вообще не говорит об Армении. Хотя он прекрасно понимает, что один из участков этого пути пролегает через Армению и нашу позицию тоже надо учитывать. Но у меня складывается впечатление, что он уверен: как скажет, так и будет. 

На самом деле я всегда был сторонником разблокирования коммуникаций. И - да, пусть через Мегри начнет работать и автомобильное, и железнодорожное сообщение. Но только при условии наличия таможенного пункта на нашей границе. Мы же сегодня проходим таможенные пункты на границе с Грузией. Мегри тоже должен стать для нас транзитным путем, а не коридором, как сейчас говорят.

Потому что идея "коридора", на мой взгляд, совершенно другая. Она подразумевает, что вы предоставляете определенный участок и прав на него у вас нет. А транзитная дорога - это ваша дорога, по которой в соответствии с принятыми международными нормами и при установленных тарифах осуществляются перевозки.

Более того, цель Азербайджана - не только восстановление связи с Нахиджеваном, но также решение другой, не менее важной задачи для них. Смотрите, если на юге, по берегу Аракса, будет задействовано железнодорожное сообщение, то для прилегающих районов (Физули, Джебраил и др.) это создаст серьезные условия для развития. И потом, сам Нахиджеван не нуждается в железной дороге. Население там чуть больше 100 тыс. человек, нет промышленности, только сельское хозяйство. И они уже много лет через Джульфу едут в Иран, а затем по территории Ирана автомобилем - в Азербайджан. К слову, эта автомобильная дорога по своей протяженности чуть больше той дороги, которая должна пролегать через Мегри. А по качеству гораздо лучше, если учесть, что мегринский участок крайне сложный: нужно строить много тоннелей, мостов и пр. Поэтому, когда Алиев говорит о восстановлении связи с Нахиджеваном, его надо сразу ставить перед фактом, указывая на то, что у него уже есть нормальное сообщение. Какая разница - через Иран или через Армению? Ведь и там есть таможенные пункты, и здесь будут. 

Надо разыграть свой козырь

- Тогда в чем главная цель Азербайджана?

- Сделать все, чтобы иметь железнодорожное сообщение, связывающее Турцию с Баку. Я сейчас призываю всех армян заново перечитать все о событиях, произошедших в 1918 году, когда Турция пыталась сделать все возможное, чтобы завладеть железной дорогой на этом направлении. И сейчас они хотят реализовать свои давние мечты и намерены построить около 60 км от Нахиджевана до Турции, потому что основным эксплуататором дороги будет турецкая сторона, получающая возможность по низкой стоимости получать нефтепродукты из Баку.

- Но ведь есть же действующая железная дорога через Грузию: Карс - Ахалкалаки - Баку.

- Да, но по своему географическому положению она ограниченна и после Карса дороги нет. Теперь они хотят лучший вариант. Ведь железная дорога не только хороший способ для перевозки нефтепродуктов и других крупных грузов, но и оружия, и войска. В этом смысле армянская сторона имеет большой козырь и просто обязана 38-километровый мегринский участок использовать в качестве серьезного инструмента при обсуждениях.

Так давайте сделаем сейчас

- Как вы считаете, какие вопросы сегодня должна поднимать армянская сторона?

- Их несколько. Во-первых, в подписанном 10 ноября 2020 года документе есть пункт о разблокировании коммуникаций. Ну, вот, пожалуйста, прежде чем говорить о строительстве новой железной дороги в Нахиджеван, пусть задействуют ж/д сообщение Иджеван - Казах. Для этого нужны всего лишь небольшие восстановительные работы.

Но если эта дорога требует хотя и небольших, но вложений, то есть другое направление, где вкладывать ничего не нужно. Речь идет о том, чтобы мы могли перевозить грузы по ж/д дороге Ереван - Айрум - Тбилиси - Баку, а оттуда уже в Россию. Ведь мы сейчас свободно перевозим грузы в Грузию, из Грузии, соответственно, осуществляются перевозки в Азербайджан, а оттуда - в Россию. Так можем ли мы сегодня купить в России, к примеру, 10 тыс. тонн топлива и через Азербайджан и Грузию железнодорожным путем доставить в Армению? Все технические возможности для этого имеются, надо просто подписать соответствующий договор о применении транзитных тарифов и пр., как мы это делаем с Грузией. Давайте завтра попробуем, если нам обещали разблокировать коммуникации. 

Пусть грузы из Азербайджана тоже прибудут в Ереван, оттуда - в Ерасх, а дальше можно и отдельную ветку в Нахиджеван построить, что потребует гораздо меньше временных и финансовых ресурсов. При этом они могут восстановить свою связь до Джульфы и отправлять грузы в Иран и в обратном направлении.

Следующий вопрос связан с грузоперевозками из России в Армению и обратно. Сегодня у нас один выход - через Верхний Ларс. И как бы абхазская сторона ни выражала сейчас свою готовность открыть дорогу для нас, понятно, что решение этого вопроса имеет политический фактор и без согласования с грузинской стороной останется на уровне желаний. Самое время Армении активно вести переговоры с руководством Грузии на эту тему. Тем более что грузинская сторона не заинтересована в том, чтобы была задействована железная дорога в Нахиджеван. Потому что в таком случае часть грузов, перевозимых по ее территории из Армении и обратно, перейдет в новое направление и они понесут потери. Так давайте попытаемся решить сейчас вопрос открытия Абхазской железной дороги в нашу пользу.

Параллельно этому процессу в повестку обсуждений с Азербайджаном нужно ставить вопрос о возможности проезда автомобильного транспорта по его территории из России в Армению и обратно. Возможно, армянские транспортники на данном этапе не рискнут поехать по азербайджанской территории. Но российские перевозчики могут спокойно это делать. Так давайте говорить об этом уже сегодня, договариваться, подписывать какие-то документы.

И наконец, вопрос автомобильного сообщения между Ираном, Арменией, Грузией и Азербайджаном. Сегодня иранские фуры из Джульфы проезжают 40-50 км дороги, потом - через Мегринский мост, а оттуда 385 км дороги в Ереван. Но если они из Джульфы заедут сразу в Нахиджеван, а оттуда в Ереван, то проедут всего 170 км. Сокращение дороги на 200 км приведет в итоге к снижению транспортных расходов и скажется на стоимости перевозимых грузов. Опять-таки, давайте поставим этот вопрос и начнем работать с иранской стороной. Страна, которая не так давно имела с нами абсолютно дружественные отношения, сейчас устами своего посла заявляет в Баку, что приветствует восстановление территориальной целостности Азербайджана. Разве это не повод задуматься нам?

Одним словом, армянская сторона должна вести сейчас очень серьезную работу по всем этим направлениям. К сожалению, ни у кого из нас нет информации, обсуждаются ли подобные вопросы армянскими властями. Но если и обсуждаются, то надо говорить об этом, чтобы мы успокоились и поняли, что ведется соответствующая работа. Иначе складывается ощущение, что либо власти такую работу не ведут, либо у них имеются тайные договоренности с Азербайджаном. 

Основная тема:
Теги:

    ПОСЛЕДНИЕ ОТ АВТОРА

    • ДАН СТАРТ ЦИФРОВИЗАЦИИ ЛОГИСТИКИ ТРАНСПОРТА ЕАЭС
      2021-02-24 10:34
      2241

      С перевозчиков снимут большую долю административной нагрузки Проект дорожной карты по реализации транспортной политики ЕАЭС на 2021-2023 гг. будет внесен для утверждения Евразийским межправительственным советом в первом полугодии 2021 года.

    • ВСЕ ТЕНДЕНЦИИ ВЕДУТ К ПОРАБОЩЕНИЮ АРМЕНИИ
      2021-02-14 09:39
      4277

      Война с Азербайджаном не закончена, считает кандидат экономических наук, председатель Совета директоров бывшего Министерства легкой промышленности РА, переводчик Арташес Тер-Оганесян, поясняя, что сейчас началась уже экономическая война. В ее основе будет лежать принцип, который еще две с половиной тысячи лет назад сформулировал автор знаменитого трактата о военной стратегии "Искусство войны", выдающийся китайский стратег и мыслитель Сунь-цзы. Одержать сто побед в ста битвах, писал он, это не вершина воинского искусства. Повергнуть врага без сражения - вот вершина.

    • БЫТЬ ИЛИ НЕТ НУЛЕВЫМ ПОШЛИНАМ НА МЕЛКИЕ БРИЛЛИАНТЫ
      2021-02-11 12:41
      3633

      Россия настаивает, Армения возражает Минфин России внес на рассмотрение Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) предложение по обнулению сроком на два года импортных пошлин на цветные драгоценные камни и бриллианты мелких рассевов весом менее 0,3 карата.

    • СТИРАЯ ИСТОРИЮ ГОРИСА
      2021-02-09 12:24
      3077

      Власти нацелились на продажу уникального архитектурного здания Комитет по управлению госимуществом выставил на продажу одно из исторических зданий в Горисе Сюникской области. Для жителей этого живописного городка старинное сооружение, построенное больше полутора веков назад, имеет особое значение. Поэтому новость том, что власти намерены продать принадлежащую ЗАО "Национальный институт образования" недвижимость по адресу Горис, ул. Г.Ашота 32/1, здесь восприняли, мягко говоря, с негодованием.






    ПОСЛЕДНЕЕ ПО ТЕМЕ