ՀԱՂՈՐԴԱԿՑՈՒԹՅԱՆ ՈՒՂԻՆԵՐԻ ԱՊԱՇՐՋԱՓԱԿՈՒՄ

Հայաստանի իշխանությունները կա՛մ պատշաճ քննարկումներ չեն վարում, կա՛մ գաղտնի պայմանավորվածություններ ունեն Ադրբեջանի հետ

Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնման մասին որոշումը, որն ընդունվեց այս տարվա հունվարի սկզբին Ադրբեջանի նախագահ Ի.Ալիևի և Հայաստանի վարչապետ Ն.Փաշինյանի հետ Վ.Պուտինի հանդիպման արդյունքում, գործնականում անմիջապես գործողությունների ուղեցույց դարձավ ադրբեջանական կողմի համար:

Այսպես, Ադրբեջանի նախագահի մամլո ծառայությունն օրերս հաղորդեց, որ Ի.Ալիևը այցելել է Ֆիզուլիի շրջան, որտեղ հայտարարել է 100 կմ երկարությամբ Հորադիզ-Աղբենդ երկաթուղու առաջին հատվածի շինարարության մեկնարկի մասին, որը կկապի Ադրբեջանը Նախիջևանի հետ:

Ընդ որում Ալիևը նշել է, որ երկաթուղին կարևոր դեր կխաղա Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության հետ Ադրբեջանի երկաթուղային ուղիղ հաղորդակցության գործում։

Ադրբեջանի նախագահը հայտարարել է նաև Ադրբեջանի տարածքի միջով Ռուսաստանից Հայաստան երկաթուղու բացման հնարավորության մասին: Նա նշել է, որ այդ երկաթուղային հաղորդակցությունը կարող է անցնել միայն Ադրբեջանի տարածքով։

-ԶԼՄ-ներում կարդալով այդ լուրը՝ ինձ մոտ, խոստովանեմ, տպավորություն ստեղծվեց, թե Հայաստանն այդ հարցում պարզապես գոյություն չունի։ Իսկ ո՞ւր է մեր Մեղրիի հատվածը։ Ի՞նչ է նշանակում՝ «միայն Ադրբեջանի տարածքով»: Եթե մենք հիմա պատշաճ կերպով չարձագանքենք նման հայտարարություններին, ապա ադրբեջանական կողմը գնալով ավելի է բարձրացնելու իր հռետորաբանության աստիճանը,- մեզ հետ զրույցում նշեց Հայաստանի տրանսպորտի և կապի նախկին նախարար, ներկայումս Ազգային պոլիտեխնիկական համալսարանի պրոֆեսոր Հենրիկ ՔՈՉԻՆՅԱՆԸ։

Ծառացած էր գոյատևման հարցը

-Պարոն Քոչինյան, դուք եղել եք անկախ Հայաստանի տրանսպորտի և կապի առաջին նախարարը՝ պաշտոնավարելով 1990-ից մինչև 1998 թվականը: Ըստ էության, դուք տեսել եք այն ժամանակները, երբ Հայաստանը երկաթուղային հաղորդակցության առումով զգալի դեր էր խաղում տարածաշրջանի երկրների համար։ Չէ՞ որ նախքան ԽՍՀՄ փլուզումը տարածաշրջանային երկրները, բացառությամբ թերևս Վրաստանի և Ադրբեջանի միջև երկաթուղային ճյուղի, միմյանց հետ կապվում էին բացառապես Հայաստանի տարածքով։ Իսկ հետո սկսվեց հաղորդակցության ուղիների շրջափակումն Ադրբեջանի կողմից, և մենք հայտնվեցինք բացարձակ մեկուսացման մեջ։ Մանավանդ որ հետագայում դադարեցվեց նաև Ռուսաստանի և Հայաստանի միջև երկաթուղային հաղորդակցությունը Աբխազիայի տարածքով։ Իսկ առհասարակ հաշվարկներ կատարվե՞լ են, թե տնտեսական ինչ վնաս է կրել մեր երկիրը վերջին 30 տարիների ընթացքում Ադրբեջանի կողմից իրականացվող տրանսպորտային շրջափակման հետևանքով։

-Սկզբում, երբ շրջափակումը դեռ նոր էր սկսվել, մենք մի տեսակ չէինք մտածում ֆինանսական կորուստների մասին։ Քանի որ ծառացած էր գոյատևման հարցը։ Պետք էր լուծել երկիրը պարենով ու վառելիքով ապահովելու խնդիրը։ Չէ՞ որ այստեղ պետք է հաշվի առնել, որ Իրանի հետ ցամաքային ճանապարհը բացվել է միայն 1992 թվականի մայիսին։ Մինչ այդ ճանապարհ կար միայն Վրաստանի հետ, այն էլ՝ ծայրաստիճան վտանգավոր։ Վրաստանի տարածքում, ասենք՝ մեր սահմանից մինչև Թբիլիսի, պարբերաբար տեղի էին ունենում երկաթգծի պայթեցումներ, գումարած տարբեր տեսակի քրեական հաշվեպարզումներն ու հարձակումները։

Վրացական իշխանություններն այդ տարիներին շատ օգնեցին մեզ, և անձնական կապերի շնորհիվ հաջողվում էր բեռներ փոխադրել Հայաստան։ Բայց առաջացավ մեկ այլ խնդիր։ Եթե դուք սննդամթերք եք ներկրում, ասենք՝ շոկոլադ, դա մեկ բան է։ Նման ապրանքները կարելի է տեղափոխել մեքենաներով։ Բայց երբ խոսքը վերաբերում է ցորենի կամ դիզվառելիքի ներկրմանը, ապա ավտոմոբիլային տրանսպորտով մեծ ծավալներ փոխադրելը չափազանց դժվար է։ Հայաստանի շրջափակման խորությունն ամփոփված էր հենց նրանում, որ չէինք կարող խոշոր բեռներ տեղափոխել երկաթուղային տրանսպորտով։ Բացի այդ, Բաթումի նավահանգիստներն այդ տարիներին անկարող էին խոշոր բեռներ ընդունել տեխնիկական պատճառներով, քանի որ մեծ նավերը չէին կարող մտնել այնտեղ։

Տարիների ընթացքում, երբ խնդիրներից շատերը հաջողվեց գոնե ինչ-որ կերպ լուծել, մենք սկսեցինք մտածել. իսկ ի՞նչ տնտեսական վնասներ ենք կրում տրանսպորտային շրջափակման հետևանքով։ 1997 թվականի սկզբին ինձ հանձնարարվեց հաշվետվություն կազմել Ազգային անվտանգության խորհրդին ներկայացնելու համար։ Ձեռքիս տակ ունեի նախկինում գործող տրանսպորտային հաղորդակցության և տվյալ պահի՝ Իրանից Հայաստան ավտոմոբիլային փոխադրումների սխեմաները, ինչպես նաև Վրաստանի տարածքով, գումարած Բաթումի նավահանգստից՝ երկաթուղիով։ Հաշվարկելով տրանսպորտային ծախսերը նախկին ու ներկա բոլոր ուղղություններով՝ ստացվեց, որ բեռնափոխադրումների արժեքը շրջափակման արդյունքում 40-50%-ով ավելի բարձր է։ Սրանք շատ լուրջ կորուստներ են։ Հատկապես Հայաստանից ապրանքների արտահանման դեպքում, քանի որ տեղական արտադրության ապրանքները, այդ թվում գյուղմթերքը, թանկանում էին, և հետևաբար՝ պակաս մրցունակ դառնում արտաքին շուկաներում։ Բացի այդ, ի հայտ էր գալիս ժամանակի հարցը։ Չէ՞ որ երբ ստիպված եք ապրանքը տեղափոխել շրջանցիկ ճանապարհներով, ապա անհամեմատ ավելի շատ ժամանակ եք ծախսում, ինչն առանձնակի ռիսկային է շուտ փչացող բեռների դեպքում։

Ալիևը վստահ է. ոնց ասի, այնպես էլ կլինի

-Ադրբեջանի կողմից տրանսպորտային շրջափակման հետևանքով առաջացած բոլոր այդ խնդիրների խորապատկերին մենք արդեն որերորդ անգամ լսում ենք Ալիևի հայտարարությունները Հայաստանի դեմ Միջազգային դատարան դիմելու մտադրության մասին՝ Ղարաբաղում պատճառած վնասի դիմաց 50 մլրդ դոլար փոխհատուցում գանձելու նպատակով: Մի՞թե հայկական կողմին անհրաժեշտ չէ այսօր բարձրացնել շրջափակման հետևանքով կրած տնտեսական վնասի հարցը։

-Ոչ միայն այսօր. Այդ մասին մենք պետք է խոսեինք դեռ տարիներ առաջ։ Ադրբեջանն այս առումով հետզհետե ուժեղացնում է իր հռետորաբանությունը։ Օրինակ, օրերս հաղորդագրություն ստացվեց, որ Լաչինի շրջանի գյուղերից մեկում Ալիևը մասնակցել է հիդրոէլեկտրակայանի բացման։ Վստահեցնում եմ ձեզ, որ ոչ մի երկիր ի վիճակի չէ 2-3 ամսում նոր ՀԷԿ կառուցել։ Նրանք պարզապես վերցրել են հայերի կառուցած կայանը, պատկերավոր ասած՝ մեկ-երկու նոր պտտուտակագամ ամրացրել, ու վերջ. աշխարհով մեկ հայտարարում են նոր ՀԷԿ բացելու մասին։

Իսկ ինչո՞ւ է լռում հայկական կողմը։ Ինչո՞ւ չի պատասխանում այդ հայտարարությանը՝ նշելով, որ իրականում էլեկտրակայանը կառուցվել է հայկական այսինչ ընկերության միջոցներով, որն Արցախում պատերազմի արդյունքում զրկվել է դրա շահագործման հնարավորությունից։

Ինչո՞ւ չի խոսվում այն մասին, թե որքան գումար է ներդրվել Վարդենիսի և Սոթքի միջով դեպի Արցախ ճանապարհի շինարարության համար, որքան գումար է ներդրվել Լաչին-Գորիս ճանապարհի վերանորոգման համար։ Ինչո՞ւ մենք չենք ներկայացնում այդ պահանջները։

Արդյունքում մեր իշխանությունների լռությունը հանգեցնում է նրան, որ խոսելով Նախիջևանի միջով երկաթուղային հաղորդակցության բացման մասին, Ալիևն ընդհանրապես ոչինչ չի ասում Հայաստանի վերաբերյալ։ Թեև գերազանց հասկանում է, որ այդ ճանապարհի հատվածներից մեկն անցնում է Հայաստանի միջով, և մեր դիրքորոշումը նույնպես պետք է հաշվի առնել։ Բայց ինձ մոտ տպավորություն է ստեղծվում, որ նա վստահ է. ոնց ասի, այնպես էլ կլինի։

Իրականում ես միշտ կողմ եմ եղել հաղորդակցության ուղիների ապաշրջափակմանը։ Եվ այո, թող Մեղրիի միջով սկսի գործել և՛ ավտոմոբիլային, և՛ երկաթուղային հաղորդակցությունը։ Բայց միայն մեր սահմանի վրա մաքսակետի առկայության պայմանով։ Չէ՞ որ մենք այսօր անցակետեր ենք անցնում Վրաստանի սահմանը հատելիս։ Մեղրին նույնպես մեզ համար պետք է դառնա տարանցիկ ճանապարհ, այլ ոչ թե միջանցք, ինչպես ասում են հիմա։

Քանի որ «միջանցքի» գաղափարը, կարծում եմ, միանգամայն այլ է։ Այն ենթադրում է, որ դուք տրամադրում եք որոշակի տարածք և դրա նկատմամբ իրավունքներ չունեք։ Իսկ տարանցիկ ճանապարհը ձեր ճանապարհն է, որով փոխադրումներ են իրականացվում միջազգային ընդունված նորմերին համապատասխան և սահմանված սակագներով։

Ավելին, Ադրբեջանի նպատակը ոչ միայն Նախիջևանի հետ կապի վերականգնումն է, այլև մեկ այլ, իրենց համար ոչ պակաս կարևոր խնդրի լուծումը։ Տեսեք, եթե հարավում՝ Արաքսի ափով գործարկվի երկաթուղային հաղորդակցություն, ապա հարակից շրջանների (Ֆիզուլի, Ջեբրայիլ և այլն) համար դա կստեղծի զարգացման լուրջ պայմաններ։ Եվ հետո, բուն Նախիջևանը երկաթգծի կարիք չունի։ Բնակչությունը այնտեղ հազիվ է գերազանցում 100 հազարը, չկա արդյունաբերություն, միայն գյուղատնտեսություն է։ Եվ նրանք արդեն երկար տարիներ Ջուլֆայով գնում են Իրան, իսկ հետո Իրանի տարածքով՝ Ադրբեջան։ Ի դեպ, այդ ավտոմոբիլային ճանապարհն իր երկարությամբ մի փոքր է գերազանցում Մեղրիով անցնելիք ճանապարհը։ Իսկ որակով շատ ավելի լավն է, եթե հաշվի առնենք, որ Մեղրու հատվածը չափազանց բարդ է. պետք է կառուցել բազմաթիվ թունելներ, կամուրջներ և այլն: Ուստի երբ Ալիևը խոսում է Նախիջևանի հետ կապի վերականգնման մասին, պետք է միանգամից փաստի առաջ կանգնեցնել նրան, նշելով, որ արդեն ունի նորմալ հաղորդակցություն: Ի՞նչ տարբերություն՝ Իրանի միջով, թե՞ Հայաստանի։ Չէ՞ որ այնտեղ էլ կան մաքսակետեր, այստեղ էլ կլինեն։

Պետք է խաղարկել սեփական հաղթաթուղթը

-Այդ դեպքում ո՞րն է Ադրբեջանի գլխավոր նպատակը:

-Անել ամեն ինչ՝ Թուրքիան Բաքվի հետ կապող երկաթուղային հաղորդակցություն ունենալու համար։ Ես հիմա կոչ եմ անում բոլոր հայերին վերընթերցել 1918 թվականին տեղի ունեցած իրադարձությունների մասին պատմող ամենը, երբ Թուրքիան փորձում էր անել ամեն հնարավորը՝ այդ ուղղությամբ երկաթգծի տիրանալու համար։ Եվ հիմա նրանք ուզում են իրականացնել իրենց վաղեմի երազանքներն ու մտադիր են մոտ 60 կմ կառուցել Նախիջևանից մինչև Թուրքիա, քանի որ ճանապարհի հիմնական շահագործողը լինելու է թուրքական կողմը, որը հնարավորություն է ստանում ցածր գնով նավթամթերք ստանալ Բաքվից։

-Բայց չէ՞ որ գոյություն ունի Վրաստանի տարածքով գործող երկաթգիծը՝ Կարս-Ախալքալաք-Բաքու։

-Այո, բայց իր աշխարհագրական դիրքով այն սահմանափակ է և Կարսից հետո ճանապարհ չկա: Այժմ նրանք ցանկանում են ավելի լավ տարբերակ։ Ի վերջո, երկաթուղին լավ միջոց է ոչ միայն նավթամթերքի և այլ խոշոր բեռների, այլև զենքի ու զորքի փոխադրման համար։ Այս իմաստով հայկական կողմը մեծ հաղթաթուղթ ունի և պարզապես պարտավոր է քննարկումների ժամանակ օգտագործել Մեղրու 38 կիլոմետրանոց հատվածը որպես լուրջ գործիք։

Ուրեմն եկեք հիմա անենք

-Ինչ եք կարծում, ի՞նչ հարցեր պետք է այսօր բարձրացնի հայկական կողմը:

-Դրանք մի քանիսն են։ Նախ, 2020 թվականի նոյեմբերի 10-ին ստորագրված փաստաթղթում կա հաղորդակցության ուղիների ապաշրջափակման վերաբերյալ կետը։ Դե ահա, խնդրեմ, նախքան Նախիջևանի ուղղությամբ նոր երկաթուղու կառուցման մասին խոսելը, թող գործարկեն Իջևան-Ղազախ երկաթուղին։ Դրա համար հարկավոր են լոկ թեթև վերականգնողական աշխատանքներ։

Բայց եթե այդ ճանապարհը պահանջում է թեև փոքր, բայց այնուամենայնիվ ներդրումներ անել, ապա կա մեկ այլ ուղղություն, որտեղ ոչինչ պետք չէ ներդնել։ Խոսքն այն մասին է, որ կարողանանք բեռներ փոխադրել Երևան-Այրում-Թբիլիսի-Բաքու երկաթգծով, իսկ այնտեղից արդեն՝ Ռուսաստան։ Չէ՞ որ մենք հիմա անարգել բեռներ ենք տեղափոխում Վրաստան, համապատասխանաբար՝ Վրաստանից փոխադրումներ են իրականացվում Ադրբեջան, իսկ այնտեղից՝ Ռուսաստան։ Այսպիսով, կարո՞ղ ենք այսօր Ռուսաստանում գնել, օրինակ, 10 հազար տոննա վառելիք և Ադրբեջանի ու Վրաստանի տարածքով երկաթուղային ճանապարհով բերել Հայաստան: Դրա համար կան տեխնիկական բոլոր հնարավորությունները, պետք է պարզապես համապատասխան պայմանագիր ստորագրել տարանցիկ սակագների կիրառման մասին և այլն, ինչպես անում ենք դա Վրաստանի հետ։ Եկեք վաղը փորձենք, եթե մեզ խոստացել են ապաշրջափակել կապուղիները։

Թող Ադրբեջանից բեռներն էլ ժամանեն Երևան, այստեղից՝ Երասխ, իսկ հետո կարելի է և առանձին ճյուղ կառուցել դեպի Նախիջևան, ինչը ժամանակային և ֆինանսական շատ ավելի քիչ ռեսուրսներ կպահանջի։ Ընդ որում նրանք կարող են վերականգնել իրենց կապը մինչև Ջուլֆա և բեռներ ուղարկել Իրան ու հակադարձ ուղղությամբ։

Հաջորդ հարցը կապված է Ռուսաստանից Հայաստան և հակադարձ բեռնափոխադրումների հետ։ Այսօր մենք ունենք մեկ ելք՝ Վերին Լարսով։ Եվ որքան էլ աբխազական կողմը հիմա արտահայտի մեզ համար ճանապարհ բացելու իր պատրաստակամությունը, հասկանալի է, որ այդ հարցի լուծումը քաղաքական գործոն ունի և առանց վրացական կողմի հետ համաձայնեցման՝ կմնա ցանկությունների մակարդակում։ Ճիշտ ժամանակն է, որ Հայաստանը այդ թեմայի շուրջ ակտիվորեն բանակցի Վրաստանի ղեկավարության հետ։ Մանավանդ որ վրացական կողմը շահագրգռված չէ դեպի Նախիջևան երկաթգծի գործարկման հարցում։ Քանզի այդ դեպքում իր տարածքի միջով Հայաստանից և հակառակ ուղղությամբ փոխադրվող բեռների մի մասի տեղափոխումը կիրականացվի արդեն նոր ուղղությամբ, և իրենք վնաս կկրեն։ Ուրեմն եկեք փորձենք հիմա լուծել Աբխազական երկաթուղու բացման հարցը մեր օգտին։

Այս գործընթացին զուգահեռ՝ Ադրբեջանի հետ քննարկումների օրակարգում պետք է դնել նաև Ռուսաստանից Հայաստան և հակադարձ ուղղությամբ ավտոմոբիլային տրանսպորտի երթևեկության հնարավորության հարցը։ Հավանական է, որ հայ փոխադրողներն այս փուլում զերծ մնան ադրբեջանական տարածքով երթևեկելուց։ Բայց ռուսաստանյան փոխադրողները կարող են հանգիստ անել դա։ Ուրեմն եկեք խոսենք այդ մասին արդեն այսօր, պայմանավորվենք, ինչ-որ փաստաթղթեր ստորագրենք։

Եվ վերջապես՝ Իրանի, Հայաստանի, Վրաստանի և Ադրբեջանի միջև ավտոմոբիլային հաղորդակցության հարցը։ Այսօր Ջուլֆայից եկող իրանական բեռնատարներն անցնում են 40-50 կմ ճանապարհ, հետո հատում Մեղրու կամուրջը, իսկ այնտեղից՝ 385 կմ ճանապարհ դեպի Երևան։ Բայց եթե նրանք Ջուլֆայից մտնեն անմիջապես Նախիջևան, իսկ այնտեղից գան Երևան, ապա կանցնեն ընդամենը 170 կմ: Ճանապարհի կրճատումը 200 կմ-ով կհանգեցնի տրանսպորտային ծախսերի նվազման և կանդրադառնա փոխադրվող բեռների արժեքի վրա: Կրկին իսկ, եկեք դնենք այդ հարցն ու սկսենք աշխատել իրանական կողմի հետ։ Այն երկրի, որը ոչ այնքան վաղուց կատարյալ բարեկամական հարաբերություններ ուներ մեզ հետ, իսկ հիմա իր դեսպանի շուրթերով հայտարարում է Բաքվում, որ ողջունում է Ադրբեջանի տարածքային ամբողջականության վերականգնումը։ Մի՞թե սա մտածելու առիթ չէ մեզ համար։

Մի խոսքով, հայկական կողմը ներկայումս պետք է շատ լուրջ աշխատանք կատարի բոլոր այդ ուղղություններով։ Ցավոք, մեզանից ոչ ոք տեղեկություն չունի, թե քննարկվում են արդյոք նման հարցեր հայաստանյան իշխանությունների կողմից։ Բայց եթե անգամ քննարկվում են, ապա պետք է խոսել այդ մասին, որպեսզի մենք հանդարտվենք ու հասկանանք, որ համապատասխան աշխատանք է տարվում։ Այլապես տպավորություն է ստեղծվում, որ իշխանությունները կա՛մ այդպիսի աշխատանք չեն տանում, կա՛մ գաղտնի պայմանավորվածություններ ունեն Ադրբեջանի հետ։