КРЫЛЬЯ
Из истории проекта
Через несколько дней после своего назначения на должность начальника Армянского управления гражданской авиации СССР, в июне 1971 г., я был вызван в Госстрой Армении для участия в презентации шести проектов аэровокзального комплекса для аэропорта "Западный" - главного аэропорта республики. На ней вместе с первым секретарем ЦК КП Армении А. Кочиняном присутствовала и большая часть остального руководства республики.
ВЫСЛУШАВ У МАКЕТОВ И ЧЕРТЕЖЕЙ ДОКЛАДЫ ВСЕХ АВТОРОВ ПРОЕКТОВ, А.Кочинян предложил мне прокомментировать их. Выслушав и меня, он дал им всем общую оценку: "студенческие проекты" - и попросил выделить среди них два как наиболее близких своему назначению. Один из маститых авторов, академик, в ответ на мою критику заметил, что на таких сооружениях нужно показывать миру архитектурные традиции народа. Но я ответил, что во времена зарождения этих традиций авиации еще не было и лучшей традицией было бы гибкое реагирование на прогресс в мире вообще и в авиации в частности.
А.Кочиняну мой ответ понравился. Чтобы не обидеть академика, он перевел ответ в шутливую форму, однако в заключение уже серьезно дал указание объединить в одну мастерскую два названных мной лучшими авторских коллектива и продолжить проектирование комплекса под моим контролем. Так в одной мастерской объединились талантливые архитекторы А.Тарханян, С.Хачикян, Л.Черкезян, Ж.Шехлян и конструктор С.Багдасарян. Начались частые взаимные консультации проектировщиков и авиаторов.
В феврале 1972 г. я в составе делегации посетил в ФРГ аэропорты в Кельне, Бонне, Франкфурте-на-Майне и Мюнхене. Министр гражданской авиации СССР Борис Бугаев рекомендовал перед поездкой изучить идеи и решения применительно к аэровокзалам "Кельн-Бонн" и Франкфурта, где еще шло строительство.
Увиденное здесь произвело переворот в моих представлениях об аэропортостроении. "Форма должна соответствовать содержанию! Нужно выстроить на бумаге технологические линии, а потом обнести их стенами!"
Вернувшись, я привез с собой чемодан, набитый чертежами, полученными с помощью руководства авиакомпании "Люфтганза" от строителей этих аэропортов. После перевода их на русский язык проектировщики будущего "Звартноца" получили настоящее методическое пособие, заряд новых идей и технологических решений для проекта. В итоге единодушно было решено принципиально отказаться от традиционной формы аэровокзала в виде "коробки" и найти формы, максимально отвечающие требованиям технологии работы аэропорта. Аэропорт "Кельн-Бонн" - то, что нам надо, решили все. И уже в апреле я представил министру гражданской авиации СССР Борису Бугаеву чертежи и макет аэровокзала, где от центрального корпуса влево и вправо под равными углами отходили две галереи к двум 6-лучевым звездам - терминалам, вокруг которых у каждого луча стояли макеты 12 самолетов.
Б.Бугаев проект забраковал. "Зачем вы в христианской стране выстраиваете звезды Давида? И второе: зачем так удлиняете и запутываете путь от автомобиля к самолету? Ведь здесь, сквозь центральный корпус и по галерее, будет не менее 200 м, а у нас ведь нет движущихся лент-тротуаров, как в Германии... Поэтому предлагаю изменить количество лучей звезды и провести кольцевую автодорогу между лучами и терминалами, к которым они примыкают..."
КОГДА Я НА СЛЕДУЮЩИЙ ДЕНЬ РАССКАЗАЛ ЭТУ ИСТОРИЮ ПРОЕКТИРОВЩИКАМ, Артур Тарханян заявил, что в этом случае и сами лучи не нужны, и предложил слить их в одно общее кольцо. И тут же фломастером нарисовал схему будущего аэровокзала, которая и стала генеральной. Таким образом, Б.Бугаев невольно стал соавтором концепции проекта.
В 1978 г. я побывал и на строительстве терминала 1 в парижском аэропорту им. Шарля Де Голля. Знакомство с "внутренностями" терминала, его автором Полем Андре, технологиями и средствами обслуживания пассажиров, багажа и в особенности с компьютерной системой Gaetan для автоматизированного управления аэропортом стало также источником ряда идей. Один из участников проектирования и строительства терминала 1, Викарио, вместе с сопредседателем советско-французской комиссии по ЭС в области авиации Франсуа и его заместителем Рожинским дважды побывали в Ереване на строившемся в то время "Звартноце". Здесь Викарио, походив по стройке, однажды сказал, что теперь он понял ошибки в проектировании парижского терминала 1. Тем не менее он сделал ряд предложений, учтенных при проектировании "Звартноца", которое продолжалось и в процессе строительства.
Основными требованиями к будущему аэровокзальному комплексу (АВК) обозначили его функциональность, лаконичность, минимальную площадь внешних поверхностей при максимальных внутренних объемах, возможность без перестройки принимать в будущем воздушные суда любых размеров, экономичность по стоимости и простоту организации строительно-монтажных работ. Этим требованиям полностью соответствовала круглая в плане форма комплекса. Наклонные линии (их продолжение), образующие его внешнее кольцо, пересекались в вершине центральной башни высотой 61 м, в диспетчерском зале. Благодаря этому отсюда без всяких технических средств просматривались весь перрон и вся территория аэродрома. Этим облегчалась координация работы всех 22 служб, готовящих самолет к вылету, а также управление движением самолета на земле.
Вылетающие пассажиры рассредоточивались во внешнем кольцевом зале длиной 504 м, разбитом на 7 зон. Расстояние от порога автомобиля до порога самолета в "Звартноце" было самым коротким в мире. При этом порог автомобиля, регистрационная стойка, транспортер приема багажа и самолет находились на одной линии. Так что пассажир и его багаж все время двигались в одном направлении, что исключало возможность засылки багажа не по адресу. Это делало ненужными сложные системы сортировки багажа, как в других аэровокзалах с традиционной технологической схемой.
Прибывающие пассажиры по специальным галереям проходили в центр комплекса, где находились 3 сектора выдачи багажа со своими транспортерами, зона встречи, зал ожидания, служебные и другие помещения. Здесь багаж, двигаясь, как и пассажир, все время к центру, попадал на один из трех транспортерных кругов, расположенный напротив прибывшего самолета.
Ресторан аэропорта находился на вершине башни, ниже диспетчерского зала. Отсюда открывалась панорама всего аэропорта и Араратской долины.
У КОМПЛЕКСА ОДНОВРЕМЕННО МОГЛИ ГОТОВИТЬСЯ К ВЫЛЕТУ ИЛИ РАЗГРУЖАТЬСЯ 14 САМОЛЕТОВ вместимостью 150-200 пассажиров или 7 аэробусов на 350-400 мест каждый. Его мощность была рассчитана на 2100 пассажиров в час.
Кольцевая компоновка терминала позволяла принимать к своим причалам воздушные суда любых мыслимых размеров. Достаточно было лишь отодвигать их от здания терминала в глубь перрона: длина фронтальной кольцевой линии, огибающей места стоянки самолетов, увеличивалась на 2πR, где R - радиус от центра здания до места стоянки.
Рост геометрических размеров самолетов в будущем легко компенсировался простым "отодвиганием" их от здания: отодвинув самолет всего на 1 м, можно было, по правилам геометрии, увеличить общую длину окружности фронта мест стоянок самолетов на 6,28 м.
Что касается прочности здания, то, во-первых, оно покоится на коренных монолитных туфовых породах, залегающих на глубине до 14 м, и, во-вторых, учитывая его уникальность и сложность, проект АВК "Звартноц" прошел экспертизу на прочность и сейсмическую устойчивость в Москве у проектировщиков Останкинской телебашни. Те дали заключение, что в проект "Звартноца" заложены двойные-тройные запасы прочности против действовавших в то время СНиПов, по которым и была возведена Останкинская телебашня. В 1985 г. АВК "Звартноц" получил Государственную премию Армении в области архитектуры.
Зоны пограничного и таможенного контроля
Аэровокзальный комплекс, действовавший в аэропорту "Звартноц" с 1980 г., с самого начала проектировался под обслуживание внутренних рейсов в СССР. Поэтому в нем не предусматривались помещения и технологические линии, необходимые для приема и выпуска международных рейсов: пунктов пограничного и таможенного контроля, транзитных залов для авиапассажиров без паспортных виз, зон длительного отдыха, беспошлинной торговли и пр.
В ТО ЖЕ ВРЕМЯ ВСЕ ЕГО ОБЪЕМНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ И АРХИТЕКТУРНЫЕ РЕШЕНИЯ были выполнены из расчета возможности относительно простой модернизации комплекса под все требования международной гражданской авиации. В этих целях предусматривалось использовать площади под кольцевой частью здания, что позволяло более чем удвоить полезные площади и создать новые помещения для прибывающих и транзитных авиапассажиров. Поэтому и лифты-транспортеры для отправки багажа приобретались в варианте, который позволял использовать их также для приема багажа и подъема его наверх.
Выступающие из "кольца" 7 "накопителей" для пассажиров, прошедших регистрацию на вылет внутренними рейсами, предусматривалось расширить в сторону перрона на 15-18 м и оборудовать здесь, за зоной регистрации авиабилетов, недостающие зоны пограничного и таможенного контроля, а также залы - накопители краткосрочного отдыха и беспошлинной торговли. Кольцевое пространство между накопителями предполагалось использовать для обустройства дополнительного "кольца", расширяющего залы для вылетающих пассажиров и провожающих, в сторону аэродромного перрона. Весь этот проект назывался "Сатурн" и стоил порядка $60 млн. С потенциальными инвесторами модернизации "Звартноца" я встречался еще в 1992 г.
Новый терминал
Новый пассажирский терминал международного аэропорта "Звартноц" открылся в Ереване 16 сентября 2011 г. Как сообщили СМИ, в нем число регистрационных стоек для вылетающих пассажиров увеличено с 21 до 42, а число таможенных пунктов - с 12 до 25, задействовано два транспортера для багажа прибывающих пассажиров вместо одного, работающего в старом аэровокзале (в 80-х годах работали три кольцевых транспортера, из которых два впоследствии были выведены из эксплуатации), а также киоски самостоятельной регистрации пассажиров - selfcheck.
ПЛОЩАДЬ НОВОГО ТЕРМИНАЛА СОСТАВЛЯЕТ 34 тыс. кв. м (В ПРОШЛОМ - 20 тыс. Кв. М). Имеются правительственные и VIP-залы, раздельные для зон вылета и прилета автомобильные стоянки площадью более 2 тыс. кв. м.
Общий объем инвестиций в 2008-2011 годах составил $160 млн (прежний обошелся в 35 млн руб.). Комплекс спроектирован согласно всем международным нормам, с возможностью ежегодно обслуживать 3,5 млн пассажиров (в конце 1980-х годов "Звартноц" обслуживал более 5 млн пассажиров в год).
"Звартноц" является единственным международным аэропортом на Кавказе, соответствующим рейтингу P. Строительство нового терминала велось в рамках кредитного соглашения между компанией "Международные аэропорты - Армения", управляющей аэропортом "Звартноц", и тремя структурами: Европейским банком реконструкции и развития (EBRD), Азиатским банком развития и Германской корпорацией по инвестициям и развитию (DEG). Собственником компании является нью-йоркская холдинговая компания, 100% акций которой принадлежат гражданину Аргентины армянского происхождения, известному предпринимателю Эдуардо Эрнeкяну.
Плюсы-минусы очевидны
Однако ни самые современные строительные и отделочные материалы, ни эффектный внешний вид и интерьеры, технологическое оборудование, удобства для пользователей и персонала не помогут в будущем компенсировать главную ошибку в принятых объемно-пространственных и планировочных решениях: аэровокзальный комплекс построен по устаревшей, так называемой линейной схеме.
ПРЕЖНЯЯ "КОЛЬЦЕВАЯ" КОМПОНОВКА ТЕРМИНАЛА позволяла принимать к своим причалам воздушные суда любых мыслимых размеров. Достаточно было лишь отодвигать их от здания терминала в глубь перрона: длина окружности мест стоянок самолетов вокруг него увеличивалась на 2πR, где R - радиус от центра здания до места стоянки, а величина π = 3,14.
Места же стоянок самолетов перед новым терминалом выстроены в одну линию, их фронт и, соответственно, габариты самолетов на стоянках ограничены размерами самого здания. Эта схема проявит свою ущербность при первой же попытке принять здесь аэробусы типа А-380, о скором появлении которых проектировщикам нового терминала было заведомо известно.
Геометрические параметры самолетов Ил-86 с длиной фюзеляжа 59,94 м и размахом крыла 48,06 м были расчетными при проектировании старого, кольцевого терминала "Звартноца". Даже высота полов относительно перрона аэропорта в его зале отправления была подобрана равной высоте пола в салоне Ил-86 (4,5 м). И на всех 14 местах стоянок вокруг этого терминала могли с соблюдением всех норм свободно размещаться по плану 7, а фактически 14 самолетов Ил-86.
Длина же А-380 равна 73 м, размах крыльев - 79,8 м. Следовательно, чтобы разместить несколько А-380 у кольца "Звартноца", достаточно было отодвинуть их места стоянок во внешнюю сторону на некоторое расстояние, которое нетрудно подсчитать. Размеры перрона вокруг терминала в этом случае легко увеличить.
Так (см. рис. выше), при постановке самолетов на расстояние 180 м от центра здания, т. е. при R = 180 м, длина окружности, огибающей места стоянок самолетов, L = 2πR = 6,28 x 180 м = 1130 м. За вычетом "мертвой зоны" в 217 м, создаваемой по большей части "звартноцским новостроем", ее длина равна 915 м. и может быть увеличена еще больше, в то время как длина фронта мест стоянок перед прямоугольным терминалом не может превышать 333 м. Эти соображения вполне гармонизировались с общими планами развития аэропорта "Звартноц" в будущем, в том числе и с проектом "Сатурн".
С ВВОДОМ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ НОВОГО ТЕРМИНАЛА НАИБОЛЕЕ ОПТИМАЛЬНЫМ РЕШЕНИЕМ было бы не разрушать "Звартноц", а использовать его в качестве терминала для транзитных пассажиров, улетающих из Еревана на восток (Сибирь России, Средняя Азия, Китай, Монголия, Япония, Корея и т.д.) стыковочными рейсами. Круглое здание для этих целей подходит идеально, хотя и потребует некоторых затрат, которые, впрочем, были бы дешевле стоимости сноса здания, не говоря уже о стоимости строительства нового терминала...
Это позволило бы превратить аэропорт в хаб и значительно увеличить количество обрабатываемых рейсов с одновременным снижением тарифов на все виды обслуживания в аэропорту. (Такие предложения поступали от Аэрофлота, KLM, японцев, предлагавших льготные кредиты в 1% годовых на 25 лет с отсрочкой на 10 лет, и других в начале 1990-х годов, но...). Кроме того, возможно выделение 1-2 секций этого терминала для обслуживания местных воздушных линий или всего терминала для других рейсов (например, по СНГ), не требующих проведения таможенных и пограничных операций. Это тем более актуально при бездействии в этих целях аэропорта "Эребуни" и в связи со вступлением Армении в Таможенный союз с Россией, Беларусью и Казахстаном. Ведь пассажиры из этих стран не будут проходить в Армении таможенного и паспортного контроля. Следовательно, они не могут пользоваться и новым терминалом "Звартноца", так как смешивать в одном помещении "стерильных" пассажиров с пассажирами, не прошедшими таможенного и паспортного контроля, категорически недопустимо.
ПОСЛЕДНИЕ ОТ АВТОРА
-
2013-10-12 00:001774
Общественный совет намерен добиться для старого здания аэропорта "Звартноц" статуса памятника архитектуры Общественный совет (ОС) Армении 9 октября принял единогласное решение о том, чтобы обратиться в экспертную комиссию Министерства культуры РА с целью присвоения старому зданию ереванского аэропорта "Звартноц" статуса памятника архитектуры государственного значения.
ПОСЛЕДНЕЕ ПО ТЕМЕ
-
2023-02-27 10:292880
Евразийская годовая статистика развенчивает излюбленные мифы гэдэшников «ГА» уже отмечал, что прирост промышленного производства в Армении по итогам 2022 года обеспечил обрабатывающий сектор – при упадке горнорудной отрасли. Однако считать указанный сектор процветающим язык не поворачивается. Так, производство мяса в прошлом году относительно 2021 года упало на 6% - при том, что и в 2021-м относительно предыдущего года «недостача» составила 0,6%...
-
2022-12-22 10:012313
Ширак может стать логистическим хабом для всего региона Немного странно слышать слово «порт», даже если он «сухой», применительно к Армении, не имеющей выходов к морю. Но термин «сухой порт» с морями и океанами не связан, хотя и перекочевал из морской логистики. Дело в том, что в свое время именно так называли тыловые склады, которые строили для разгрузки портовой инфраструктуры.
-
2022-12-07 10:311565
В Научно-учебном центре экологического права им.А.Искояна ЕГУ 1 декабря состоялась презентация 3-го за этот год и 14-го по счету номера журнала «Научный Арцах». Дата проведения мероприятия выбрана не случайно: именно в этот день в 1989 г. Верховный Совет Армянской ССР и Национальный совет Нагорного Карабаха приняли совместное постановление «О воссоединении Армянской ССР и Нагорного Карабаха».
-
2022-12-03 09:543066
Знаете, что происходит, когда в одном человеке сходятся физик и лирик? Большой взрыв! И рождается новый художник, с новой, совершенной матрицей! Как, в общем-то, и произошло с нашей героиней. Правда Лиана Шахвердян вовсе не физик по образованию, а математик. А математики не очень-то любят строиться в один ряд с физиками. Разные они очень. Одни ищут формулы, по которым решают задачи, другие пытаются объяснить, как работают эти формулы. Но, думаю, на сей раз нам простят столь вольное жонглирование определениями. Тем более, что речь пойдет не о физике, и не о математике, а о литературе, в которую Лиана Шахвердян ворвалась с оглушительным успехом.