ФЛАГ НА ФЮЗЕЛЯЖЕ

Политика открытого неба – OSP (Openskies policies) - безусловно, современный и заслуживающий внимания подход, направленный на увеличение авиаперевозок за счет глобальной либерализации этой отрасли. Однако ознакомившись с основными положениями и выводами, изложенными в концепции Фонда национальной конкурентоспособности Армении, подготовленной с участием экспертов McKinsey, можно отметить, что эйфория и энтузиазм, навязываемый ею по поводу ожидаемых радужных перспектив роста экономики Армении в случае открытия своего неба, не подкреплены соответствующей этому аналитической базой и расчетами. Одновременно в ней отсутствуют должные оценки военных и политических рисков, связанных с открытием неба Армении, а пути решения отдельных, проблем носят поверхностный, недостаточно компетентный, а порой даже несколько наивный характер...

ОТКРЫТИЕ НЕБА ОБЫЧНО ПРИДАЕТ ОЩУТИМЫЙ ИМПУЛЬС РАЗВИТИЮ экономики страны при наличии в ней хотя бы одного из следующих условий: являться узловым транспортным или транзитным центром, где бы сходились или проходили морские, авиационные, железнодорожные и автомобильные трассы; быть значительным центром производства, торговли или банковской деятельности; располагать очень привлекательной базой для туризма. К сожалению, ни одним из перечисленных условий в настоящее время Армения не располагает.

Из концепции не видно, изучалась ли структура пассажирских перевозок на рейсах, какую долю в ней составляет туристический сегмент и от каких составляющих этого сегмента, по направлениям и составу, ожидается такой ощутимый прирост, который был бы способен обеспечить столь основательные изменения в экономике страны.

А из структуры сегмента туризма в Армению очевидно, что основная его доля пока носит ярко выраженный семейно-этнический характер и составляет более 60%. Но эти пассажиропотоки давно уже сформировались и носят относительно постоянный характер. Увеличение объемов этой категории туристов будет зависеть не столько от каких-то других факторов, сколько от цены на авиабилеты. И их снижение на 10%, если даже оно произойдет, не окажет существенного влияния на их рост.

На увеличение второго по величине доли туристического сегмента - регионального (Иран, Грузия и др.) - открытие неба также не может оказать значительного влияния. Здесь серьезным конкурентом воздушного транспорта выступает наземный транспорт, который для большей части этой категории туристов является более доступным.

Таким образом, реальный потенциал роста пока имеет самая малочисленная из имеющихся долей туристического сегмента - иностранная. Но для ее увеличения потребуются значительные усилия и затраты, направленные на создание полноценной инфраструктуры в зонах исторических и природных памятников, строительство новых туристических объектов, чем можно было бы повысить привлекательность страны для этой категории туристов.

Этим вопросам в концепции не придано должного внимания. Расходы на это экспертами не учтены и не рассчитаны. Ими представлены примерные расходы на участие в выставках, рекламу и продвижение бренда. Но время этих расходов должно наступить только тогда, когда будет завершена работа по приданию большей привлекательности и доступности имеющимся туристическим продуктам в стране и формированию новых.

ОЧЕНЬ НЕКОРРЕКТНО ПО РЯДУ ПРИЧИН ВОЗНОСИТЬ ОПЫТ И ССЫЛАТЬСЯ НА РЕЗУЛЬТАТЫ, полученные в Грузии с открытием своего неба. Во-первых, Грузия является страной с давно сложившимся курортно-туристическим уклоном. И другой важный факт, касающийся структуры ее туризма: основную долю в нем, более 75%, составляет региональный туризм (в Армении - 20%). Только за первое полугодие 2013 года в общем потоке в Грузию (чуть более 2 млн) число туристов из Турции составило 772 тысячи, из Армении - 457 тыс., из Азербайджана - 440 тыс., т.е. всего 1 млн 670 тысяч. Кстати, иностранный (без стран региона) туризм в Грузию совершенно не впечатляет - за исключением России, из которой за тот же период прибыло еще 265 тыс. и 50 тыс. из Украины. Количество же туристов из Израиля составило 13 тысяч, из США и Польши - по 11 тыс., из Германии - 8,6 тыс.

Таким образом, основной прирост туризма Грузия имеет за счет Турции, Армении и Азербайджана, а не западных туристов, что делает бессмысленными перенос ее опыта на Армению и расчет на подобные объемы, связывая возможности их роста с открытием своего неба.

Как известно, в последние годы ГУГА РА достаточно либерально относилось к вопросу предоставления иностранным перевозчикам разрешений на полеты в страну. Небо Армении и так было достаточно открыто для тех, кто испытывал к нему повышенный интерес. Это подтверждает и то, что 32 из 47 существующих двусторонних межправительственных соглашений о воздушном сообщении, заключенных Арменией с другими странами, остаются незадействованными.

Известно, что в каждой стране, кроме своего прямого назначения - удовлетворения потребностей населения в авиаперевозках и непосредственного участия в решении задач развития экономики государства - собственная авиация имеет очень важную военно-политическую и оборонную составляющую. Именно в случаях возникновения кризисных ситуаций в жизни страны она позволяет иметь свои собственные надежные рычаги по их преодолению. Не следует забывать, что собственная авиация каждой страны полностью или частично является придатком ее вооруженных сил и предназначена для выполнения этой роли в военное время. Отсутствие ее однозначно является фактором, существенно снижающим обороноспособность страны. В большинстве стран на случаи чрезвычайного и военного положения на перевозчиков распространяются планы действий, в соответствии с которыми ее гражданская авиация немедленно переходит в подчинение военного руководства страны.

ПОЛИТИКА ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ ВОСТРЕБОВАНА И ОПРАВДАНА, КОГДА субъекты рынка завершили пути своего становления и их положение и возможности сравнимы. Но к этому нельзя склонять страну, собственные пассажирские перевозки которой находятся в недееспособном состоянии. Нельзя и требовать от нее соблюдения равных конкурентных условий с уже находящимися и действующими на ее рынке перевозчиками, а также с теми, кто туда войдет с открытием неба. Все это в конечном счете лишит страну особо важной отрасли, без которой она не может рассчитывать на успешное будущее.

В подтверждение можно привести мнение на этот счет аналитиков Frost & Sullivan, одной из ведущих транснациональных консалтинговых компаний, имеющих авторитет высококомпетентных консультантов в этой области: "Принятие политики открытого неба, OSP, может очень неблагоприятно повлиять на развитие собственной авиации, особенно в странах с развивающейся авиационной отраслью. Жесткая конкурентная борьба с зарубежными зрелыми игроками выдавит в конце концов мелких игроков из развивающейся авиационной отрасли. И хотя конкурентная борьба является естественной с введением такого закона, очень важно подчеркнуть, что OSP может иметь очень неблагоприятные последствия на национальные авиакомпании страны".

А ведь Армения заслуживает свою, достойную гражданскую авиацию и имеет для этого потенциал и способности, что доказывается множеством фактов из ее недалекого прошлого... С приобретением же Арменией самостоятельности наступило время, когда многие отрасли в стране перестали функционировать, а гражданская авиация (ГА) сразу же оказалась очень привлекательной как для тех, кому было важно установить над ней политическое влияние, так и для тех, кто преследовал более прозаичные цели. В результате с руководящих должностей постепенно стали вытесняться профессионалы, а их места стали занимать в основном те, кто совершенно не представлял себе принципов и путей построения успешной авиакомпании. И так как в высших эшелонах власти шла постоянная борьба, сопровождаемая сменой руководства в государственных структурах страны, соответственно этому постоянно менялись и руководители в различных структурах ГА. Можно привести примеры, когда в течение 5 лет поменялось аж 7 руководителей ГУГА РА или в течение одного года сменилось 4 руководителя авиакомпании.

В результате страна потеряла свою некогда очень успешную отрасль. Очевидно, она и сейчас продолжает рассматриваться вполне самодостаточной и не нуждающейся в поддержке. На самом деле это совсем не так. Все процессы формирования, становления и развития национальной авиатранспортной деятельности в большинстве стран проходили и проходят в условиях, когда ей оказывается самое серьезное внимание со стороны государства. Оказываемая при этом помощь может носить различные формы и характер. В одних странах для этих целей принимают закон "О национальном перевозчике", которым определяют, каким критериям он должен соответствовать, предъявляемые к нему требования, его обязанности, права и привилегии. В других, например в США, имеющих десятки очень крупных авиакомпаний, подобный статус не существует. Вместо него устанавливается статус "носителя флага", который присваивают не одному, а многим перевозчикам - тем, кто соответствует условиям специального законодательного акта. И все они пользуются определенными приоритетами перед остальными перевозчиками - в частности, иностранными.

В качестве примера можно привести правовой акт - Fly America Act, согласно которому недопустимо использование бюджетных средств на оплату авиаперевозок госчиновников и любых других пассажиров, осуществляемых на средства, выделяемые правительственными учреждениями, если авиакомпания не является "носителем флага" США. Кстати, можно привести и другой пример защиты США собственных интересов, связанных с этой отраслью. Для исключения возможности существенного иностранного влияния на деятельность своих авиакомпаний доля зарубежного капитала в них не может превышать 25%.

ЕЖЕГОДНЫЕ УБЫТКИ МНОГИХ АВИАКОМПАНИЙ В МИРЕ ИЗМЕРЯЮТСЯ сотнями миллионов долларов на протяжении ряда лет, но, принимая во внимание общий ущерб и потенциальные риски, возникающие в результате прекращения деятельности национальной авиакомпании, они продолжают сохраняться и развиваться благодаря помощи, оказываемой им государством, крупными акционерами и кредиторами.

Во многом успешность ГА страны, ее развитие зависят от того, насколько грамотно, профессионально и бескорыстно осуществляет свое предназначение ведущий орган регулирования деятельности этой отрасли. К сожалению, ГУГА РА этим критериям не отвечает и, очевидно, свои задачи видит в чем-то другом. Во всяком случае каких-либо признаков серьезной озабоченности его руководителей существующими проблемами развития ГА Армении не наблюдается.

В концепции, активно продвигающей идею либерализации рынка авиаперевозок и политику открытого неба, не обращено должного внимания на неограниченный монополизм всей аэропортовской деятельности в Армении, что является следствием подписанного правительством в 2001 году договора с аргентинской компанией "Корпорасьон Америка" и передачей аэропорта "Звартноц" в аренду на 30 лет компании Aeropuertos Argentina 2000. Причем созданием компании "Международные аэропорты - Армения" их монополия распространена не только на аэропорт "Звартноц", но и на всю территорию Армении и действует как в отношении всех услуг, предоставляемых в аэропортах, так и на использование самих аэропортов, не позволяя выполнение международных полетов ни из одного из них, даже не включенного в концессионный договор.

Можно с уверенностью сказать, что подобных прецедентов в мире не существует, и это крайне отрицательно отражается на развитии собственной авиатранспортной деятельности страны и одновременно является серьезным препятствием для развития низкобюджетных low cost перевозок в Армению. К тому же это отражается в большей степени на собственной авиации, т.к. при существующем повышенном уровне расценок на предоставляемые услуги у любой иностранной авиакомпании доля, связанная с повышенными аэропортовскими расходами при полетах в Армению, очень мала по отношению к ее общим объемам расходов по этой статье. В то же время вся основная деятельность местных перевозчиков замкнута на аэропорт "Звартноц". Соответственно относительные расходы перевозчиков Армении за аэропортовские услуги всегда будут выше, чем у иностранных авиаперевозчиков, что ставит их в неравное положение с ними, снижает их конкурентоспособность.

ИМЕЯ ЭТО В ВИДУ, БЫЛО БЫ ПРАВИЛЬНО ЛИБЕРАЛИЗАЦИЮ АРМЯНСКОГО РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК начинать не с неба, а с земли. А именно - избавиться в первую очередь от монополизма предоставляемых аэропортовских услуг и ограничений по использованию других аэропортов Армении для международных полетов. И еще необходимо добиться от хозяев аэропорта снижения существующей доходности их деятельности до пределов, уравнивающих их цены на предоставляемые услуги с действующими в других аэропортах.

Сразу хотелось бы отметить неприемлемость варианта, рассматриваемого в концепции и предполагающего создание в Армении нескольких авиаперевозчиков с разделом между ними всех возможных маршрутов из аэропортов страны. Международный авиаперевозчик в такой стране, как Армения, безусловно, должен быть в единственном числе. Никаких других - как реальных, так и виртуальных, подобных "Атлантису", - в стране не должно быть по ряду причин. Основная из них - это объемы собственного рынка. Они достаточно ограничены, и на их базе невозможно сформировать более одного полноценного перевозчика. Фактически, если будет создано несколько авиакомпаний, ни одна из них при их объемах не будет иметь достаточной материальной базы, ресурсов и потенциала, чтобы обеспечить должный уровень безопасности своих полетов.

Все это необходимо учесть тем, кто имеет планы создания в Армении самостоятельной пассажирской авиакомпании. Для них было бы лучше отказаться от формирования собственных "карликовых" компаний, а все свои усилия и имеющиеся возможности направить на создание одной, единой авиакомпании, в которой каждый из них мог бы иметь свою долю, соответствующую его вкладу в ее капитализацию, и получить возможность оказывать соответственно этому влияние на ее деятельность.

На начальном этапе государством должна быть организована координация этого процесса, без чего эта идея вряд ли может быть реализована. Сформированная с этой целью авиакомпания должна получить статус "национального перевозчика", для чего должен быть принят соответствующий законодательный акт. Необходимо предусмотреть возможность участия в ней достаточно широкого круга акционеров, в связи с чем целесообразно, чтобы это было ОАО со смешанным типом собственности, где доля государственного участия соответствовала бы блокирующему пакету (25% +одна акция). Это обеспечило бы государству возможность влияния на деятельность этой авиакомпании в необходимом объеме и позволяло бы блокировать любое принимаемое ОАО решение, если оно не отвечает государственным интересам.

СТРУКТУРА НАЦИОНАЛЬНОГО ПЕРЕВОЗЧИКА СТРАНЫ, ПРЕДСТАВЛЯЮЩАЯ собой чисто частную либо полностью государственную структуру, имеет очевидные недостатки. Несостоятельность обеих была подтверждена печальным опытом авиакомпаний "Армавиа" и "Армянские авиалинии".

При соблюдении отмеченных основных принципов создания и организации деятельности национального перевозчика он имеет возможности стать достаточно успешным и достойно представлять страну на зарубежных авиационных рынках. Связано это в том числе с наличием значительного базового пассажиропотока между Арменией и странами СНГ, Америки, Европы, Ближнего Востока и Средней Азии, а также с высокой подвижностью населения Армении, которая и в советское время превышала средний уровень по стране в 3,6 раза.

В противном случае можно столкнуться с ситуацией, когда обещанные положительные результаты не будут достигнуты, а напротив, обернутся серьезными отрицательными последствиями для страны и, главное, потерей одного из атрибутов суверенитета современного государства - собственной авиатранспортной деятельности.

Печатается с сокращениями.