В НЕБЕ ТУЧИ И ОБЛАКА

10 декабря 2013 г. состоялась презентация программы по либерализации авиаперевозок в Армении. Результаты совместного исследования McKinsey & Company и Фонда национальной конкурентоспособности Армении (NCFA) были озвучены исполнительным директором этого фонда г-ном Хачатряном. На основании выводов и предложений правительство РА уже приступило к реализации программы.

Оценки, ранее высказанные автором настоящей статьи, к сожалению, не нашли должного понимания у лиц, ответственных за реализацию этой программы. Ситуация вынуждает автора дать комментарий к заявлениям г-на Хачатряна. Выдержки из его выступления будут выделены в тексте статьи.

При профессиональном и беспристрастном подходе Фонда конкурентоспособности к данному вопросу должен был быть проведен глубокий и всесторонний анализ, выяснены причины банкротства прежних перевозчиков и развала некогда особо успешной отрасли Армении, намного опережавшей своими достижениями регионы с гораздо большими территориями и населением.

"Политика "открытого неба" предполагает обеспечение ежегодного прироста ВВП на 1,5% ($0,3-0, 4 млрд). За счет аэропорта - на $30-40 млн, развития туризма - на $260-320 млн. Будет создано 18-23 тыс. высокооплачиваемых рабочих мест в сфере воздушных перевозок и туризма".

ОСНОВАНИЕМ ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ СТОЛЬ ВПЕЧАТЛЯЮЩЕЙ ОБЩЕЙ КАРТИНЫ являются, очевидно, имеющиеся в материалах, подготовленных McKinsey & Company и NCFA, данные по ожидаемому эффекту от увеличения частоты выполнения рейсов как на действующих авиалиниях, так и за счет вновь открываемых маршрутов.

Предполагается, что начиная с 2016 г. введение всего лишь одного дополнительного рейса в неделю позволит получить в год 12000 дополнительных пассажиров, повысить ВВП на $8000000 и создать 2500 новых рабочих мест. Для этого потребуется проведение рекламной кампании с затратами на нее $25-75 тыс. Кроме того, эта перевозка должна осуществляться зарубежной авиакомпанией.

Заметим, что 12 тыс. обслуженных пассажиров - это серьезное число для аэропорта и авиакомпании, которые будут предоставлять эти услуги. Это - общая сумма прибывших и убывших пассажиров, а число субъектов, посетивших страну, на самом деле составит 6000. Можно ли серьезно рассчитывать на получение столь значительного эффекта? Правомерно ли всех пассажиров на рейсах относить к категории туристов и ожидать, что каждый из них внесет вклад в увеличение ВВП, рост рабочих мест и др.? Учтены ли сезонные колебания численности туристов на этих рейсах, что существенно влияет на макроэкономические показатели?

Таким образом, базу, положенную экспертами в основу выводов, надо рассматривать как недостаточную и не отражающую реальность, чтобы полагаться на них и считать эти данные корректными. Трудно предположить, что простое увеличение рейсов с некоторым снижением цен на авиаперевозки, дополненное рекламой, стоит рассматривать как возможность обеспечения существенного роста потока туристов в страну. Это потребует огромной работы и больших капиталовложений.

"Мы ожидаем, что к 2016 в Армении будут действовать от 40 до 50 иностранных и местных авиакомпаний".

МОЖНО ЛИ СЕРЬЕЗНО ОТНЕСТИСЬ К ЭТОМУ ЗАЯВЛЕНИЮ, если Грузия при ее гораздо большей туристической привлекательности, объявившая о широкой либерализации авиаперевозок еще в 2005 г., а в 2010 г. подписавшая документ с Евросоюзом об открытии своего неба, имеет 25 авиакомпаний, выполняющих туда полеты. В Азербайджане при его девятимиллионном населении и преуспевшей экономике - 28. В Белоруссии, которая значительно опережает Армению и по численности населения, и по экономическому потенциалу - 16. Примерно таким числом авиакомпаний, какое ожидают в "Звартноце", располагает киевский аэропорт Борисполь - 50; второй аэропорт Лондона и всей Британии - Гатвик - 45, столица Тайваня (Тайпей) - 38. Известно, что при имеющихся у Армении 47 межправительственных соглашениях о воздушном сообщении с различными странами, позволяющими выполнять полеты в Армению, этим правом пользуются только 15. Отсюда вывод: перевозчики остальных стран не имеют достаточного интереса к полетам в Армению. Тем более что теперь здесь может ожидать, как обещают, и снижения цен на перевозки.

"Цены на авиаперелеты в Армению с открытием неба снизятся в среднем на 10-50%, а увеличение пассажиропотока составит 20-25%".

В ИССЛЕДОВАНИИ MCKINSEY & COMPANY И NCFA УРОВЕНЬ снижения определен в 10-15%. Снижение цен на 50% нереально по ряду причин, даже если имеются в виду полеты в Армению низкобюджетных авиакомпаний - "лоукостеров", это будет выше их возможностей, а снижение цен на 10-15% не внесет ощутимых изменений в объемы авиаперевозок.

Заявленное увеличение пассажиропотока на 20-25% в течение 3-4 лет не является чем-то примечательным, т.к. средний рост пассажирооборота в мире, по данным Международной авиатранспортной организации (ИАТА), составляет в год 4,9% (по России, с ее закрытым небом, в 2012 г. 15,5%).

Даже при среднем ежегодном росте пассажирооборота Армении на 5-6% увеличение на 20-25% будет достигнуто через 3-4 года и без открытия своего неба.

"Мы уже наблюдаем снижение цен по ряду направлений. В частности, по маршруту Ереван - Дубай на данный момент осуществляется уже 11 рейсов в неделю вместо прежних 3-4 рейсов. В результате средняя цена на билет снизилась на 40% - с 200 тысяч драмов ($491) до 120 тыс. драмов ($295). Определенное снижение цен на авиабилеты, наблюдается также в направлении Ереван - Москва".

ВО-ПЕРВЫХ, ЕРЕВАН - ДУБАЙ ОЧЕНЬ НИЗКОВОСТРЕБОВАННОЕ направление для туризма в Армению. Основной поток на этих рейсах - граждане Армении. Эти рейсы несоизмеримо больше способствуют росту экономики ОАЭ, чем Армении. Снижение цен на этой авиалинии может быть связано как с государственной политикой этой страны, направленной на привлечение большего числа туристов к себе, так и с сезонным фактором.

Что касается направления Ереван - Москва, это, должно быть, обычное сезонное падение цен. Считать это немедленной реакцией рынка на заявления об открытии неба Армении сложно.

"Крупнейшая европейская бюджетная авиакомпания выйдет на армянский рынок весной следующего года с "очень конкурентоспособными ценами" и будет осуществлять рейсы из Еревана примерно в десять городов Европы".

ПО ЦЕЛОМУ РЯДУ ПРИЧИН ЭТО МОЖНО ОТНЕСТИ К СЕРЬЕЗНОЙ переоценке возможностей бюджетных авиакомпаний на армянском рынке. Полеты между Ереваном и городами Европы значительно превышают те расстояния, которые обеспечивают высокую эффективность этих авиаперевозок. К тому же они не могут выполняться с требуемой частотой рейсов. Не следует ожидать столь ощутимого снижения цен, имеющего место при полетах этих авиакомпаний на авиалиниях, где они располагают соответствующими для этого условиями.

Расценки на услуги аэропорта "Звартноц" скорее всего будут неприемлемы для использования его под низкобюджетные перевозки. Эти авиакомпании, как правило, используют второстепенные аэропорты, предоставляющие свои услуги за очень низкие цены. Перевозки этими авиакомпаниями не предусматривают возможности построения для пассажира единого (сквозного) маршрута с участием нескольких перевозчиков и даже выполняемого одним перевозчиком, но состоящим из двух и более участков. Это создает серьезные ограничения и неудобства для использования этих авиакомпаний на большей части популярных для армянского рынка маршрутов. А при полетах между Арменией и десятком пунктов в Европе, если это будет европейский перевозчик, обязательно потребуется выделить там один узловой аэропорт - "хаб" для связи через него всех эти пунктов с Ереваном. Это повлечет за собой необходимость дополнительных перелетов и ожиданий пассажиров, т.к. все они не могут быть напрямую связаны с ним одной авиакомпанией.

Личное пространство пассажиров в салонах ВС этих авиакомпаний очень ограничено. Меньше габариты кресел и расстояние между их рядами, спинка кресла не откидывается. Это вполне приемлемо при полетах на короткие расстояние, но достаточно тяжело переносится при длительных перелетах между Арменией и пунктами в Европе.

За общепринятые услуги, оказываемые пассажиру за счет авиакомпании - продажа авиаперевозки в кассе авиакомпании, регистрация на рейс у стойки, перевозка багажа, питание, а у некоторых авиакомпаний и пользование туалетом на борту, потребуют от пассажира дополнительной оплаты. Отмеченное, кроме неудобств, доставляемых всем этим пассажиру, может составить довольно ощутимую сумму, что снизит разницу в цене этой перевозки и традиционной. К тому же, в случае низкобюджетной авиакомпании не допускается изменение даты вылета и отказ от перевозки, что ведет к потере всей суммы оплаченной за нее пассажиром. Для приобретения авиаперевозки за более низкую цену это надо делать за 2-3 месяца до выполнения рейса. Очевидно, что шансы у этого типа авиаперевозок по привлечению массового интереса и успешного его распространения на местном рынке не особо велики.

"В последнее время много говорилось об очень высоких тарифах аэропорта "Звартноц". На самом деле тарифы армянского аэропорта выше по сравнению с соседними странами лишь на 7%, и в структуре расходов авиакомпаний оплата услуг аэропорта в среднем составляет лишь 6,6% и не является существенным компонентом расчета цен на авиабилеты".

НЕЛЬЗЯ СОГЛАСИТЬСЯ НИ С ПЕРВЫМ, НИ СО ВТОРЫМ. В МАТЕРИАЛАХ McKinsey & Company и NCFA указана гораздо более значительная разница в тарифах аэропорта "Звартноц" и ряда других аэропортов с примерно равными с ним объемами. Большинство аэропортов предоставляет значительные скидки для авиаперевозчиков своей страны, а тем более авиакомпаниям, базирующимся в этих аэропортах.

Что касается доли расходов авиакомпании на оплату услуг аэропорта, то следует отметить, что она зависит от средней протяженности маршрутов. Чем больше у авиакомпании маршрутов большой протяженности и меньше общее число посадок, тем эти расходы, соответственно, составляют меньшую долю в общем объеме ее расходов. А чем больше маршрутов меньшей протяженности при том же объеме налета, тем число посадок будет больше, что, соответственно, увеличит долю расходов аэропорта в общем объеме эксплуатационных расходов. В зависимости от этого они могут быть у одних авиакомпаний менее 10%, у других - составлять и более 30%. С учетом средней протяженности рейсов сети маршрутов бывших армянских перевозчиков эта величина должна была составлять не менее 15-20%. Также следует принять во внимание, что общий объем эксплуатационных расходов любого, даже небольшого перевозчика исчисляется десятками миллионов долларов в год, и за очень скромными, на первый взгляд, 1-2% от этой суммы стоят миллионы долларов.

Нельзя согласиться с заявлением, что расходы аэропорта "не являются существенным компонентом расчета цен на авиабилеты".

"Когда государство создает тепличные условия для национального авиаперевозчика, как было в случае с Арменией, ограничивая конкуренцию, предоставляя финансовые и нефинансовые преимущества, эти компании становятся "ленивыми" и в результате начинают разваливаться".

ТРУДНО НАЗВАТЬ ЭТО ЗАЯВЛЕНИЕ ОБОСНОВАННЫМ ПО ОТНОШЕНИЮ к обеим обанкротившимся армянским авиакомпаниям. Но оно совершенно неприемлемо по отношению к "Армянским авиалиниям", которые автору приходилось возглавлять. Никогда никакой реальной помощи и поддержки от государства эта авиакомпания не имела, а в отдельных случаях наносился прямой ущерб интересам ее успешной работы и развития.

Нельзя также считать обоснованной позицию г-на Хачатряна по вопросу государственной поддержки национального авиаперевозчика и в связи с этим задавать вопрос: "А какие национальные авиаперевозчики, каких стран не получали эту помощь? И многие ли из них стали бы к настоящему моменту теми, кто они есть, не имея ее?" Надо иметь в виду, что поддержка государства может носить самый различный характер. В одних случаях - это прямая финансовая помощь своим перевозчикам. Этому есть множество примеров.

В течение 1991-1992 гг. авиакомпании Air France была оказана помощь государства в размере 300 млн евро и 580 млн евро, а в 1994 г. эта помощь ей составила 3 млрд евро.

Alitalia в 1997 г. получила от государства 1,5 млрд евро.

Lufthansa в 1995 г. получила от правительства в свой пенсионный фонд 800 млн евро.

В 1992 году австралийское правительство списало долг Qantas, составлявший $1,4 млрд.

TAP (национальный перевозчик Португалии) в 1994 г. получил пакет помощи от своего правительства на сумму 1,8 млрд евро.

Можно привести и ряд примеров последних лет.

Alitalia в течение последних семи лет получила помощь от государства в размере 1,2 млрд евро. Для оказании помощи авиакомпании правительством страны в 2008 г. был издан декрет "Спасите Alitalia" (Save Alitalia Decree), в соответствии с которым наряду с другими мерами для поддержки авиакомпании был введен специальный аэропортовый сбор в размере 3 евро, который взимался с пассажиров всех авиакомпаний, выполняющих полеты в аэропорты Италии.

В декабре 2011 г. была предоставлена государственная помощь в размере $11 млрд авиакомпании Air India с целью обновления ее парка ВС.

Это далеко неполный список авиакомпаний, получивших прямую финансовую помощь от своих государств.

Причем если государство не может оказать прямую финансовую помощь своим перевозчикам или этому препятствуют законодательные нормы, используются другие возможности поддержки своих авиакомпаний, местные перевозчики получают очевидные преимущества.

Можно привести пример США, где действует законодательный акт США Fly America Act, в соответствии с которым запрещено использовать бюджетные деньги для полетов на рейсах иностранных авиакомпаний. Это ограничение распространяется и на перевозчиков самых дружественных с ней стран, в том числе и тех, чье небо открыто для этой страны.

Почему же государства так беспокоятся за судьбу своих перевозчиков? Ответ очевиден. Авиатранспортная деятельность является архиважной для каждой страны как в мирное время для ее экономики, так и в военное - для повышения обороноспособности. В части экономики следует отметить, что среднемировой показатель доли ВПП, получаемой от авиаперевозочной деятельности, составляет 3,5%. В Сингапуре, Гонконге, Египте - почти 10%. А в таких странах, как Мальта, Ливан, ОАЭ, ревышает 15%. И показатель этого вклада в ВВП от деятельности авиаперевозчиков, как правило, в 3-4 раза выше показателя вклада в ВВП стран, получаемого от аэропортовской деятельности. Нельзя сомневаться в необходимости национального перевозчика и оказания ему поддержки и помощи.

"В связи с неэффективностью деятельности авиаперевозчика Австралии финансирование его правительством было приостановлено".

ЭТО - ОШИБКА САМОГО г-на ХАЧАТРЯНА, ИЛИ ПЕЧАТНЫХ ОРГАНОВ, опубликовавших материалы пресс-конференции, т.к. национальный перевозчик Австралии авиакомпания Qantas в настоящее время подобных проблем не имеет. Возможно, имелся в виду национальный перевозчик Австрии, но там совершенно другая ситуация. В связи с финансовыми проблемами этой авиакомпании в 2012 г. ее приобрела "Люфтганза". То же самое имело место и с "КЛМ", которую приобрела авиакомпания "Эйр Франс". Есть и другие подобные примеры, но это не означает потери этими странами своих национальных авиаперевозчиков. Практически ничего не изменилось в статусе этой авиакомпании и ее деятельности, не нанесло ущерба интересам стран, авиакомпаний и их коллективов. Изменился лишь собственник, который является субъектом Евросоюза, что не несет никому никаких угроз ни в настоящем, ни в будущем.

"Отныне Министерство экономики займется разработкой политики, экономическим регулированием, лицензированием, заключением межправительственных соглашений, расследованием инцидентов, регулированием деятельности ГА".

НЕПОНЯТНО, ПОЧЕМУ МИНИСТЕРСТВО ЭКОНОМИКИ ДОЛЖНО ЗАНЯТЬСЯ несвойственными для себя функциями. Можно согласиться с тем, что экономика страны, ее развитие очень зависят от деятельности ее ГА (гражданской авиации) и очень важны для нее. Но экономика и ее развитие зависят и от эффективности многих других отраслей и видов деятельности в стране.

Почему принимается решение передать этому министерству сугубо авиационные функциональные направления деятельности ГА? Если это связано с неэффективной работой существующего органа управления и регулирования ГА - ГУГА РА, а он не способен самостоятельно справиться со своими функциональными обязанностями, то необходимо разобраться с этой структурой, а не усугублять ситуацию.

Если же правительство считает необходимым усилить контроль за деятельностью ГА, то эту проблему лучше решить путем создания при правительстве РА в дополнение к ГУГА РА, осуществляющему функции управления и регулирования в отрасли, дополнительный орган с функциями надзора и контроля за ее деятельностью, в том числе и ГУГА РА. Не стоит растаскивать основные функциональные направления ГА по другим министерствам и фондам, т.к. они не имеют должного представления о данной отрасли, ее проблемах и путях их решения, не могут нести ответственность за неминуемые печальные последствия результатов их вмешательства в деятельность этой отрасли.

"После начала процедуры банкротства авиакомпаии "Армавиа", из Армении перестали осуществляться рейсы по 15-ти направлениям".

ХОРОШО, ЧТО НА ЭТОТ ФАКТ ОБРАЩЕНО ВНИМАНИЕ. Однако сомнительно, что за счет новых перевозчиков полеты по этим направлениям когда-либо будут восстановлены в полном объеме.

Часть из них может быть навсегда потеряна, т.к. для возобновления полетов будет необходимо наличие собственных перевозчиков в этих аэропортах. Но есть они далеко не в каждом аэропорту. А если даже они там есть, то все будет зависеть от возможностей и интереса этих авиакомпаний к выполнению полетов в Армению.

Таким образом, даже при открытом небе, при отсутствии национального перевозчика сложно надеяться на удовлетворение потребностей населения страны и ее экономики в полетах по всем востребованным направлениям.

"Мы также ведем переговоры с компаниями, рассматривая возможность превращения армянского аэропорта в транзитную зону".

ОЧЕВИДНО, ИМЕЕТСЯ В ВИДУ ПРЕВРАЩЕНИЕ АЭРОПОРТА "ЗВАРТНОЦ" в авиатранспортный узел - "хаб", что позволило бы пассажирам, прибывшим одним рейсом, скажем, из Тегерана, продолжить свое путешествие на другом рейсе, например, в Киев (пункт конечного назначения, куда нет прямых рейсов из Тегерана), осуществив для этого в аэропорту "Звартноц" так называемый трансфер. В отличие от "транзита", при котором в промежуточном аэропорту у пассажира не меняется ни номер рейса, ни сам перевозчик. В случае трансфера перевозчик может сохраняться, может меняться, но непременно происходит смена рейса. Такие возможности действительно очень важны как для авиакомпании, так и для аэропорта, т. к. они напрямую влияют на расширение и увеличение объемов их деятельности.

Но широкое использование трансферных потоков возможно только при наличии в аэропорту успешного, базирующегося там перевозчика. Только он своей деятельностью может влиять на ряд факторов, от которых зависит процесс формирования этих потоков. Стремясь привлечь на свои рейсы максимальное число пассажиров, которые будут следовать через его "базовый аэропорт" и далее его же рейсами, он решает задачу как для себя, так и одновременно для аэропорта. И, напротив, при отсутствии такового решить эту задачу, используя полеты в этот аэропорт чужих перевозчиков, практически невозможно, т. к. расписание каждого из них будет составлено с учетом интересов пассажиропотоков их базового аэропорта. А вносить изменения, подстраивая его одновременно и под интересы менее значительных пассажиропотоков в чужих аэропортах, невозможно без нанесения ущерба своим интересам.

В аэропорту, где нет своего перевозчика, для этих целей потребовалось бы множество перевозчиков, прилеты и вылеты каждого из которых были бы построены таким образом, чтобы они удовлетворяли условиям и требованиям, отвечающим интересам формирования там таких пассажиропотоков. А это трудноразрешимая задача. Отсутствие же возможностей широкого использования трансфера лишает авиакомпанию и аэропорт довольно существенного сегмента пассажиров, которые в этих случаях воспользуются другими маршрутами и услугами других авиакомпаний и аэропортов.

"Международный опыт показывает, что никакой существенной связи между наличием национального перевозчика и обеспечением национальной безопасности нет".

В КАЧЕСТВЕ АРГУМЕНТА ЭТОМУ ПРИВЕДЕН ОПЫТ ЛИВАНА И СИРИИ, куда после возникновения военных действий продолжились полеты иностранных авиакомпаний. Также отмечено, что при отсутствии собственного перевозчика имеется еще и возможность использования аренды воздушных судов (ВС) иностранных авиакомпаний (даже указано, к кому надо обращаться за этими услугами).

У Армении есть свой собственный опыт, на основании которого можно сделать прямо противоположные выводы, поэтому безапелляционность и приведенные примеры вряд ли уместны, если не сказать недопустимы. Полагаться в подобных случаях на рейсовые полеты иностранных авиакомпаний или на аренду зарубежных самолетов никак нельзя. Они не могут служить заменой своему перевозчику, максимум могут рассматриваться как возможное, но не очень существенное дополнение к собственным возможностям. Это связано с тем, что решение задач военного времени не всегда может быть доверено посторонним субъектам и не всегда можно будет рассчитывать на их готовность участвовать в их выполнении.

Ошибочно надеяться и на то, что иностранные авиакомпании непременно продолжат свои полеты в страну, вовлеченную в военный конфликт, как и на получение от них в аренду ВС для решения задач этого времени. Это будет зависеть от целого ряда факторов: характера и масштаба военных действий; территории, охваченной ими; целей и задач, ставящихся сторонами конфликта и др. К тому же, приводя в пример опыт Сирии и Ливана, г-н Хачатрян не сказал, что эти государства, в отличие от нынешней Армении, имели и имеют собственный гражданский флот, достаточный и готовый к выполнению задач как мирного, так и военного времени.

И если уж обращаться к чужим опытам, то почему игнорировать опыт и других стран, например США, где на случай чрезвычайных ситуаций существует национальный мобилизационный план. В соответствии с ним воздушный флот гражданского резерва - the Civil Reserve Air Fleet (CRAF), в который входит большинство воздушных судов американских авиакомпаний, немедленно поступает в распоряжение оборонных структур страны. Таким образом, доводы сделанного заявления нельзя считать состоятельными и принять их. Напротив, надо полагать неразумным и даже преступным ориентироваться на эти примеры и на их основании создавать программы действий страны в чрезвычайных ситуациях.

В ЗАКЛЮЧЕНИЕ ХОТЕЛОСЬ БЫ ОТМЕТИТЬ, ЧТО РЕШЕНИЕ ПО ВОПРОСАМ ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ воздушного пространства стран и заключение соответствующих договоров обычно занимает годы, и тому множество примеров. Это свидетельствует о том, насколько серьезно и с какой осторожностью относятся в других странах к заключению подобных договоров, прямо затрагивающих суверенитет, влияющих на их экономическое развитие и т.д. В случае же Армении еще эксперты McKinsey & Company не успели покинуть страну, а уже было объявлено о принятии решения об открытии своего неба со ссылкой на выводы и предложения этих экспертов, которые были представлены высшими авторитетами в авиационной отрасли. Очевидно, последнее в немалой степени повлияло на принятие правительством РА столь ответственного решения в такие короткие сроки.

McKinsey & Company действительно являются мировыми экспертами по ряду направлений и отраслей, как, например, стратегическое управление, финансы, инвестиционная и банковская деятельность и др., но не авиационная отрасль. Она для этой компании, к сожалению, не является приоритетной и относить их к высшим авторитетам тут неприемлемо. К тому же сомнительно, что эксперты располагали полноценной информационной базой для проведения своего исследования, особенно относительно значения авиационной отрасли для Армении и имеющихся у нас проблем. При наличии у них достаточных данных можно было избежать заблуждений, неблагоприятно отразившихся на выводах и предложениях. А отсутствие информации, очевидно, следует отнести к ограниченному кругу их общения в процессе выполнения этой работы из-за ее неудовлетворительной организации.

Сложно понять и ставившиеся цели и роль Фонда конкурентоспособности Армении в этом исследовании и сделанные на его основании выводы. Исходя из названия своей организации, основной ее целью должен быть поиск и развитие конкурентоспособных видов деятельности страны. А авиатранспортная деятельность - именно одна из них. При профессиональном и беспристрастном подходе фонда к данному вопросу должен был быть проведен глубокий и всесторонний анализ, выяснены причины банкротства прежних перевозчиков и развала некогда особо успешной отрасли Армении, намного опережавшей своими достижениями регионы с гораздо большими территориями и населением. Следовало выяснить, что позволило последним преодолеть трудности и решить задачу создания собственных авиаперевозчиков, успешно справляющихся со своими задачами, а Армении это почему-то это не удается.

НА ОСНОВАНИИ ЭТОГО АНАЛИЗА С ПРИВЛЕЧЕНИЕМ КОНСАЛТИНГОВОЙ КОМПАНИИ (желательно авиационного профиля) необходимо разработать программу и оказать практическую помощь по ее восстановлению в Армении; выработать принципы и критерии, которым должен отвечать национальный перевозчик, определить, в какой форме и каком объеме должна осуществляться его поддержка со стороны государства, чтобы избежать печальной судьбы предшественников, в то же время не обременяя бюджет страны.

Вместо этого фонд, руководствуясь неизвестно какими мотивами, выдаваемыми за заботу об интересах населения и экономику страны, представляет общественности свои чрезмерно завышенные ожидания и отстаивает абсолютно несвоевременную для Армении концепцию с крайне спорными выводами и предложениями, построенную на очень сомнительных и ошибочных доводах, рисуя совершенно неправдоподобные перспективы. Используя подобные подходы, можно аналогичным образом обосновать отсутствие необходимости иметь и развивать и многие другие отрасли в стране, игнорируя значение для нее каждой из них для стабильного и устойчивого развития, обеспечения суверенитета и независимости.

Например, сельское хозяйство, т.к. большую часть ее продукции можно приобрести за рубежом за более низкие цены и есть возможность объяснить такое решение заботой о населении, которое будет нести меньшие расходы на питание. При этом у ответственных лиц в стране отпадет необходимость беспокоиться и заниматься вопросами повышения производительности труда в этой отрасли, ее конкурентоспособностью.

Можно замахнуться и на вооруженные силы страны, выдвинув тезис, что их содержание требует огромных расходов, а вероятность возникновения военных конфликтов очень невелика. А в случае, даже если это произойдет, для организации своей защиты можно положиться на помощь третьих стран, даже всего международного сообщества. При самой крайней необходимости всегда есть возможность прибегнуть к услугам наемных войск.

Выглядит абсурдно? Но примерно так же выглядят оценки и предложения, отказывающие Армении в необходимости иметь своего национального перевозчика.

Хорошо известно, что порой фонды создаются для лоббирования интересов узкого круга групп людей, компаний и др. Принимая во внимание авторитетный состав совета директоров, которым располагает NCFA, не хотелось бы относить подобное к этому фонду. К сожалению, очевидно, что именно благодаря авторитету лиц, входящих в этот совет, столь абсурдная позиция фонда по вопросу национального перевозчика находит понимание и опору в правительстве, чем фактически Армении готовится судьба страны-изгоя.

В то же время при государственном внимании к этой отрасли и привлечении профессионального менеджмента имеются все условия и возможности, не обращаясь к помощи бюджета, создать национального перевозчика и обеспечить его успешную деятельность, внести тем самым исключительно важный вклад в устойчивое развитие страны.

19.02.14