ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРЕБУЮТ СИСТЕМНЫХ РЕШЕНИЙ,

считают участники круглого стола, проведенного "ГА"

Эдуард ОВАННИСЯН, председатель общественной организации по защите прав водителей "Ахилл":

- Уже на протяжении 15 лет мы сталкивались не только с плохой организацией дорожного движения, но и с совершенно безобразным дорожным движением. Основная причина, конечно же, - нарушение правил градостроения, в частности, в Ереване. Приведу пример улицы Грачья Кочара. Сегодня это улица без тротуаров. Бесконечные бензоколонки, пункты автомобильного сервиса, уродливые будки и т.д. А что творится на углу улиц Гюльбенкяна и Арама Хачатуряна! На одной стороне бензоколонка, на другой - какой-то объект. Когда мы в 2012 году написали официальное письмо в мэрию, то нам ответили, что через год этот вопрос будут решать. На дворе уже 2014 год, но воз и ныне там. И это лишь один пример. Причем по поводу тех или иных нарушений, на которые указывает наша организация, нам отвечают аналогичным образом.

А как безобразно застраивается сегодня центр города! Из-за недопустимо плотной застройки он перезагружен до предела. И на все наши замечания дорожная полиция отвечает: "А что мы можем сделать? Пропускная способность проспектов и улиц не безразмерная. Сегодня в Ереване загруженность улиц превышает норму в 2-3 раза!" Вот из-за этого и возникают бесконечные пробки, заторы, аварии. Если сейчас не предпринять действенных мер, ситуация еще более усугубится. Я думаю, что центр города вообще необходимо закрыть для автомобилей. Посмотрите на европейские города.

Что касается организации дорожного движения, то скажу, что я приглашен в комиссию дорожной полиции по пересмотру организации движения некоторых транспортных узлов столицы. И определенные положительные сдвиги уже есть. К примеру, возле универмага "Ташир" построен надземный переход. Это хоть как-то разгрузило уличное движение. На площади у памятника Рабочему на I участке тоже творится что-то страшное. Дорожная полиция заявляет, что вся эта площадь является перекрестком. Но это абсолютно не соответствует закону об обеспечении безопасности дорожного движения и понятию перекресток. Если ставится знак кругового движения, то это дорога с круговым движением, которую пересекают примыкающие улицы. Эта часть и является перекрестком, но не вся площадь. Я уже не говорю о том, что на некоторых площадях сняли светофоры. Это вообще недопустимо.

Работа нашей комиссии дала определенные положительные результаты, но, повторяю, проблему транспортного движения следует решать радикально. И в первую очередь надо прекратить нарушать правила застройки центра города.

Александр БАДАЛЯН, заместитель председателя Союза архитекторов РА:

- На проблему транспортного движения надо смотреть с нескольких позиций. Основная, конечно же, градостроительная. Когда мы говорим об отсутствии тротуаров, то я вспомнил бы и улицу Чаренца, которая переходит в улицу Нар-Доса. Там просто жуткая картина. Улица Нар-Доса практически не имеет тротуаров и все застроено будками. Их все необходимо снести и восстановить нормальное движение.

Любой, кто хочет что-либо построить, получает участок и разрешение на строительство. Что будет потом, никого не интересует. Все это из-за отсутствия государственного мышления и градостроительной политики. Яркий пример - сеть супермаркетов SAS. Когда водители спускаются с проспекта Комитаса по улице Киевян, то у моста они попадают в ловушку. Потому что у SASа разрешена стоянка автомашин. Я уже не говорю о том, с какими нарушениями строительных норм и правил построен сам супермаркет SAS.

В цивилизованных странах при строительстве какого-либо общественного объекта в первую очередь требуется обеспечение автостоянок. Пока этого не будет, проект вообще не рассматривается и не утверждается. Почему власти позволяют нашим бизнесменам строить как попало и где попало!

Мой отец отвечал за безопасность транспортного движения в Армении. В первую очередь он собирал у себя градостроителей и дорожников. И любые решения принимались после консультаций с ними. Это необходимо делать и сегодня, иначе ничего не получится.

Эдуард ОВАННИСЯН:

- В Ереване с 1987 года нет органа, который бы занимался организацией дорожного движения. Все делается половинчато и без консультаций со специалистами. Я уж не говорю, что так называемой организацией дорожного движения занимается ГАИ. Они как хотят, так и комментируют правила.

Гурген МУШЕГЯН, заслуженный архитектор РА:

- Проблема, которую мы сегодня рассматриваем, возникла очень давно, еще в советское время. И основная причина этого в том, что у нас не выполняются требования градостроительных законов, по которым развиваются города. Мы всегда руководствуемся сиюминутными интересами.

Все без исключения генпланы Еревана выполнены очень грамотно, с учетом всех транспортных проблем. Значит, причина в том, что у нас неправильно велась градостроительная политика. В советское время причина была в том, что финансирование было с учетом количества промышленных объектов, жилых территорий. К примеру, так был построен проспект Мясникяна. И не была учтена разгрузка центра.

Город - это живой организм. Я всегда привожу пример из медицины. Проспекты и улицы - это сосуды, а автомашины - это кровь. Если пустить кровь по закупоренному сосуду, то организм может погибнуть. То же самое происходит и с городом. Посмотрим на центр Еревана. Сеть улиц была спроектирована Александром Таманяном, и сегодня ничего не изменено. Вокруг этой сети нужно было построить объездные магистрали и улицы, которые разгрузили бы центр. Сегодня центр фактически превратился в большой перекресток миллионного города. Это недопустимо, поэтому загрузка улиц уже превышает 150%. А ведь есть такое понятие, как интенсивность и загруженность улиц, их пропускная способность. До каких пор мы будем перегружать центр?! А красные линии, которые в свою очередь сузили наши улицы! А обслуживающие объекты, которые строят где попало и как попало! Все это в комплексе привело к тому катастрофическому состоянию, в котором находится наше транспортное движение. В мире существуют две модели развития городов - американская и европейская. Первая модель предусматривает расширение транспортной сети в центре города с увеличением автостоянок, подземных гаражей и т.д. Европа пошла по другому пути. Там центры городов стали пешеходными и отдельными от периферии. И в них стали развивать общественный транспорт.

Хочу отметить, что у нас не проводятся исследования и мониторинг состояния транспортной системы. Поэтому и нет политики. В советское время это более или менее проводилось. Необходимо и сейчас это делать, причем детально и глубоко. Иначе ничего не получится.

Говорят, что в тех городах, где удобно транспорту, неудобно людям. У нас неудобно и транспорту, и людям.

Грач ПОГОСЯН, заслуженный архитектор РА:

- Я полностью согласен с Гургеном Мушегяном. Для решения этой сложной проблемы необходим системный подход. То, что сегодня транспортные проблемы в Ереване не решены, известно всем. Если мы начнем перечислять все проектные расчетные ошибки, то им конца не будет. Только системными преобразованиями можно найти выход из положения. Повторяю, не отдельными решениями - строительством подземки или автостоянки, а комплексно и строго соблюдая СНиПы. Для этого необходимо, чтобы "Ереванпроект" каждый год имел возможность заниматься транспортными проблемами всего города. А их очень много. Это и мониторинг, и организация, и надзор... Поэтому надо разработать транспортную схему города, найти болезненные места и их решения. И это надо делать системно. А мэрия Еревана должна полностью поменять свои подходы к проблемам. Иначе через несколько лет будет коллапс. Мы сейчас на грани этого опасного и практически необратимого явления.

Альберт ШАКАРЯН, главный инженер института "Ереванпроект":

- Все, что здесь было сказано, абсолютно верно. До сих пор мы руководствуемся транспортной схемой Еревана 70-х годов прошлого века. Необходимо срочно ее пересмотреть, а не обращать внимание на отдельные задачи. Так проблему не решить. И, повторяю, уже неоднократно сказанное: СНиПы необходимо соблюдать неукоснительно. Генплан - это документ, который должен дополняться с учетом сегодняшних реалий, и придерживаться его надо строго.

Сашур КАЛАШЯН, заслуженный архитектор РА:

- Все проблемы связаны с тем, что у нас в градостроительстве сегодня полный беспредел. И ошибки, которые совершаются на каждом шагу, обходятся обществу очень дорого. Транспорт - очень уязвимая сфера и каждая градостроительная ошибка влияет на всю систему. Сегодня решаются локальные задачи, нет государственного мышления. В советские времена любое нарушение строго наказывалось. А сейчас все сходит с рук.

Грач ПОГОСЯН:

- Руководители страны и города должны прислушиваться к специалистам, должны строго следить за соблюдением градостроительных правил и самое главное - не идти на поводу у заказчиков. Настало время принципиально изменить ситуацию.

Гурген МУШЕГЯН:

- Основная задача в том, чтобы состоялось общество. Для этого нужно, чтобы общество было информированным. И решающую роль в этом процессе должны играть специалисты, в первую очередь архитекторы – они должны чаще выступать, высказывать свои мнения, используя возможности СМИ. Дело в том, что превалируют групповые и частные интересы. Но те проблемы, которые сегодня созрели, выходят за рамки групповых интересов - они затрагивают все общество. Те же органы местного самоуправления должны быть на страже общественных интересов. А когда общество поднимает проблемы, их нельзя игнорировать. Сегодня в основном все задачи частных лиц и отдельных групп решаются за счет общественных территорий. Если я строю ресторан, вместо того чтобы обеспечить комфорт своих клиентов, чтобы они могли свободно подъехать, припарковаться, я строю на всей своей территории этот самый ресторан, а все остальное обеспечиваю за счет территорий общего пользования. То же самое касается магазинов, супермаркетов. Но ведь надо понимать, что у людей есть права и обязанности. К сожалению, многие не знают ни своих прав, ни обязанностей. Когда я говорю, что надо проводить исследования, я имею в виду то, что прошло много времени, почти 9 лет после принятия генплана. Должен быть проанализирован не ситуационный план, а то, какие нарушения были допущены, что стало причиной сегодняшних проблем. Жизнь не стоит на месте, сегодня есть, например, улицы, которые закрылись.

Грач ПОГОСЯН:

- "ГА" много писал о проблемах города. В советское время, когда появлялась критическая статья, скажем, в газетах "Правда" или "Коммунист", она становилась предметом обсуждения на самом высоком уровне. Сегодня "ГА", как и остальные наши СМИ, тоже пишут о том, что происходит в столице. И что? Какая реакция? Собака лает, ветер разносит… Никто не обращает внимания на эти публикации. Власти должны уметь прислушиваться к мнению общества, реагировать на публикации в СМИ. Ведь "ГА" не зря пишет – надо, чтобы власти поняли: мы - пресса, телевидение, народ - говорим о недостатках не потому, что кого-то упрекаем, а потому, что болезнь надо лечить.

Гурген МУШЕГЯН:

- В советское время был в ходу анекдот: что общего между мухой и министром? Обоих прихлопывают газетой. Самая глобальная задача – обеспечить гармонию в градостроительстве. Если что-то ты строишь, это приводит к каким-то последствиям. И если возникает проблема, связанная с последствиями, ее тоже надо решать. Но сегодня все решает только личный интерес. А государство может состояться лишь тогда, когда сбалансированы все интересы – государственный, общественный и частный. Сегодня бытует заблуждение, что если частник делает инвестиции, он уже приносит пользу. Это не так. Можно сделать инвестиции и причинить вред. Если, например, я строю дом посреди улицы, имея на то разрешение, впоследствии для того чтобы отстроить эту улицу, из бюджета надо потратить в десятки раз больше средств, чтобы очистить территорию, потому что я построил дом на общественной территории. Подобным строительством наносится огромный вред обществу.

Альберт ШАКАРЯН:

- Генплан - это живой, дышащий документ, требующий к себе постоянного внимания. Поэтому так важно проводить исследования постоянно. И они делаются, генплан действует, постепенно решается вопрос строительства новых дорог в пределах возможностей. Но сегодня возникли проблемы. Например, у нас нет КТС – комплексно-транспортной схемы, соответствующей новым потребностям. Есть то, что осталось еще с 70-х годов, но сегодня все эти документы требуют переработки.

Гурген МУШЕГЯН:

- Посмотрите, что происходит: сегодня мы застраиваем центр города, перегружаем его супермаркетами, ресторанами, другими объектами. Это способствует увеличению транспортных потоков в центре Еревана. Нет исследования на предмет того, что строится и каким образом это способствует увеличению потоков – с тем чтобы можно было организовать движение.

Все эти расставленные камеры - для чего они нужны? В основном для того, чтобы посмотреть, где какие нарушения происходят. И если одно и то же нарушение на одном и том же месте многократно повторяется, это говорит вовсе не о том, что все водители безответственные, а о том, что нет правильной организации движения. Во многих городах, например в Лионе, вся система транспорта базируется на организации безопасного и комфортного движения, а не на том, чтобы только взимать штрафы. Если в результате анализа выясняется, что в том или ином месте не получается, скажем, ликвидировать постоянные пробки, то властей информируют о том, что ту или иная задачу невозможно решить с помощью организации. И нужны глобальные градостроительные решения типа: построить новую дорогу или расширить имеющуюся и т.д. Контроль должен служить этим целям, а не каким-то иным. Одним взиманием штрафов проблема все равно не решится.

Грач ПОГОСЯН:

- Градостроительство – это наука, которая решает, что для такого-то количества населения, для такого-то объема промышленности нужно столько-то объектов сервиса, для определенного числа людей нужно столько-то магазинов, супермаркетов, детсадов, школ и т.д. Все это сегодня исчезло. В одном районе может быть десять крупных супермаркетов, в другом – вообще ничего. Как же строить дороги, если в одном месте у тебя огромное скопление тех же магазинов?

Гурген МУШЕГЯН:

- Есть понятие повседневного обслуживания. Если вы живете в данном районе, то поблизости должны быть магазины повседневного обслуживания в пределах пешеходной доступности. Другой уровень – более крупные объекты, куда вы ездите закупать продукты, скажем, на неделю: рынок, например, супермаркет и т.д. И необязательно, чтобы на каждом шагу был рынок. И третье – это объекты, где делаются крупные покупки. Например, приобретается бытовая техника, мебель... Туда вы ездите на машине, эти объекты могут быть вне пределов города и там должны быть автостоянки и т.д. А у нас один человек живет в условиях, где поблизости нет вообще никаких магазинов, а другой задыхается от концентрации в его районе этих самых магазинов. Это серьезные градостроительные ошибки.

Александр БАДАЛЯН:

- Мы вот вспоминали здесь 70-е годы… Например, раньше не было необходимости иметь у школ парковочные места. Сейчас в Ереване в центре около любой школы – коллапс. В 3-4 ряда стоят машины, и никто эту проблему решить не может. Раньше образовательная система не учитывала такого количества машин, подъезжающих к школам. Кроме того, раньше у школ были территории – теперь все застроено. У школы им. Чехова всегда пробка. Я стараюсь в определенные часы не выезжать с работы на машине, если куда-то надо отправиться, то стараюсь идти пешком. То же самое творится у школы Пушкина и т.д.

Гурген МУШЕГЯН:

- Дело в том, что в центре есть школы с высоким рейтингом, куда детей привозят из разных районов столицы. И складывается та же ситуация, что и с объектами обслуживания. Поэтому мы должны думать о необходимости выводить такие востребованные школы за пределы города, как и университеты. Во всем мире это практикуется. Речь идет об учебных заведениях, имеющих общегородское значение и особый статус.

Эдуард ОВАННИСЯН:

- Все, что происходит, те проблемы, которые мы здесь поднимаем, - результат коррупции. Это все знают. Нам говорят: мы изучили СНиПы, мы внесли изменения, мы можем на расстоянии 4 метров построить высотное здание. Все это, мол, вписывается в нормы. Что надо делать? Во-первых, надо написать открытое письмо президенту страны и потребовать, чтобы он дал ответы по проблемам столицы. Мы можем тысячу раз собираться и ничего не добиться. Надо действовать.

Арутюн АВАКЯН, инженер, "Ереванпроект":

- Все знают о проблемах транспорта, которые здесь озвучивались, – и рядовой гражданин, и специалисты. Мы должны найти решения. Действительно, надо провести детальные исследования. Дело в том, что многое изменилось. В 70-х годах интенсивность движения транспорта была другой, был создан новый генплан, у нас была промышленная зона, определенная направленность транспортных потоков. Сегодня, когда все изменилось, есть необходимость многое пересмотреть. Какие в генплане есть перспективные дороги, какие новые дороги можно построить. Если этого нельзя сделать, то надо опять же провести исследования и, возможно, что-то изменить хотя бы локально. Говорят: в Ереване построили скоростную дорогу. Это не так. В Ереване нет скоростных дорог. Есть магистрали непрерывного движения, магистрали регулирования движения, местные улицы и т. д. Каждый перекресток должен иметь свой узел и транспортные решения на разных уровнях, поскольку, например, речь идет о магистрали непрерывного движения. Была, скажем, построена дорога: улица Ленинградян - проспект Исакова, сейчас будет построена дорога от проспекта Исакова до проспекта Аршакуняц. А дальше что? Упремся в проблему перекрестка кинотеатра "Айреник"... Мы должны продолжить работу, чтобы вывести эти транспортные потоки. Тогда разгрузится центр города.

Гурген МУШЕГЯН:

- У меня есть предложение. Иногда, чтобы вылечить болезнь, надо пойти на какие-то провокационные шаги c целью увидеть реакцию организма. Я призываю закрыть в центре движение для транспорта, сделать его пешеходным. И посмотреть, что происходит в городе. В каких направлениях будет двигаться транспорт, какой это будет транспорт и т.д. Сразу можно будет поставить диагноз. Кстати, при таком раскладе многие будут с удовольствием ходить по городу, встречаться друг с другом. На самом деле сегодня в Ереване транспортом пользуется очень малая часть населения. Это зачастую просто показуха. Типа того, что я приехал в центр на "крутой тачке", встал, где захотел, даже если придется, нарушил правила. В реальности же в центре сложилась такая ситуация, при которой 70% объектов сервиса находятся именно здесь. И люди приезжают в основном на общественном транспорте. И будут приезжать, и каждый будет знать, зачем он сюда приехал, чем собирается заняться и т.д.

У нас миллионный город. Не может в миллионном городе не быть территорий, которые служили бы территориями общего пользования, где люди могли бы гулять, общаться, проводить совместный досуг. В Европе это практикуется. В том же Мюнхене, Берлине, Вене – возьмите любой город, и вы увидите, что в определенные часы улица закрывается для транспорта. Если мы закроем центр столицы для транспорта, мы уже сможем увидеть, куда направляются потоки. Люди меньше станут использовать личный транспорт, станут больше пользоваться общественным. И он станет развиваться. Я сам предпочитаю в той ситуации, которую мы имеем в Ереване, зачастую пользоваться общественным транспортом, чем ездить на собственной машине. Потому что это просто удобнее. Иной раз, чтобы проехать два километра, требуется потратить 40 минут. Это сплошная нервотрепка. Везде в центре города пробки.

Альберт ШАКАРЯН:

- Посмотрите, во что превратились улицы Московян, Сарьяна… Все застроено под завязку – здания, бытовые объекты, невозможно ни встать, ни проехать. Все надо менять.

Гурген МУШЕГЯН:

- Да, но если какой-то владелец магазина в центре видит, что около его объекта никто не останавливается, он просто переместит свой магазин в другое место. Разве весь город не так функционирует? Глядишь, сегодня на одном фасаде красуется одна вывеска, завтра - другая, сегодня один и тот же объект – супермаркет, завтра - магазин тканей, послезавтра - хлебный и т.д. Это значит, что объекты не находят правильного места и назначения.

Грач ПОГОСЯН:

- Вопрос был поставлен правильно: что делать? Давайте не размениваться по мелочам, обсуждая каждую деталь. Надо найти общий модуль, путь, по которому должны пойти власти, чтобы вылечить болезнь, которая с каждым днем усугубляется. А выход в том, чтобы относиться к градостроению как к науке. Сейчас создан Комитет по архитектуре при правительстве РА, есть мэрия со своим главным архитектором, "Ереванпроект", к сожалению, сильно сократился в штате – из 800 сотрудников там осталось 50, но он работает как структура. Нужно, чтобы проблемы транспорта, которые тесно связаны со всеми другими проблемами – обслуживанием, системой образования, наукой и т.д., были решены комплексно. Есть генплан. Но он себя во многом уже исчерпал. Поэтому все перечисленные проблемы должны стать предметом постоянной, каждодневной работы мэрии и Комитета по архитектуре. Надо найти специалистов, которые смогут ответить на поставленные вопросы. Следует разработать комплексную программу – пусть это будет не генплан, а, скажем, пересмотр генплана. Неважно, как это будет называться. Но мы должны решить вопросы транспорта, объектов обслуживания и т.д., и решать их следует в соответствии с этой программой. А то вдруг возникают неведомо откуда огромные строения, создающие еще больше проблем в городе – как, например, "Ереван-сити" рядом с кинотеатром "Ереван". Кто дал на это разрешение - непонятно. Проблема в отсутствии научного подхода к насущным задачам столицы. Если заниматься только вопросами транспорта, упустив из виду другие составляющие, ничего не изменится. Нужно найти для комплексного решения финансовые источники, и это должно быть сделано с подачи государства. Все генпланы финансирует государство. И что еще очень важно - должны быть определены сроки нахождения механизмов для решения проблем, и эти механизмы должны быть представлены правительству. Это не должно быть в виде открытого письма или жалобы, а в виде реального проекта, где найдут отражение все выкладки, доказательства существования проблемы и пути ее решения.

Гурген МУШЕГЯН:

- Как только вы представите доказательство того, что "Ереван-сити" не должен находиться там, где находится, его владелец тут же потребует $5 млн, чтобы переместить объект. А если вы закрываете улицу и не пускаете туда транспорт, сам владелец пересмотрит свои позиции и выгоды и разместит свой объект там, где обеспечена стоянка для машин.

Сашур КАЛАШЯН:

- Конечно, новый документ нужен, потому что было уже столько нарушений генплана, что старая документация уже действительно непригодна. Но если мы будем лоббировать исключительно такое решение – создание новых программных градостроительных документов, – этого недостаточно. Мы должны убедить правительство в том, что до создания подобной документации для центра столицы необходимо объявить мораторий на любого вида застройку. Надо прекратить в центре любую градостроительную деятельность до того, как появится новый документ. Если мы этого не сделаем, то будет разработан документ, а в процессе его создания выяснится, что он уже устарел.

Грач ПОГОСЯН:

- Если вспомните, бывший премьер Тигран Саркисян поднял этот вопрос, и был создана комиссия, которая занималась малым центром Еревана. В итоге появился документ, который имел множество аспектов, один из которых заключался в необходимости пересмотра стоимости городских земель. Было зафиксировано, что надо создать такие экономические условия, при которых человеку выгодно строить не в центре, а на периферии. Этот документ остался висеть в воздухе, и это очень жаль, потому что в нем нашли отражение именно комплексные возможности решения проблем Еревана. Поднимать только одну проблему и решать ее - бессмысленно. Решения и мероприятия должны быть комплексные.

Александр БАДАЛЯН:

- Я хочу привести пример. В свое время в очень сложной ситуации оказался Вашингтон, где сосредоточена вся федеральная власть мощнейшего государства. Что они сделали? Когда начал развиваться бизнес, и развиваться он должен был из жилья и строительства, они в округе "Дискрит Коламбия" освоили территорию, которую назвали "Угол Тайсон", и там разрешили строить высотные здания, создали мощную инфраструктуру, и весь бизнес, фирмы, офисы из центра города переместились на эту новую территорию. Одновременно был разгружен Вашингтон, и решение проблемы было найдено в очень гармоничном ключе. Был создан другой деловой центр, дороги, снабжение. Это помогло спасти Вашингтон от настоящего коллапса, который сейчас мы наблюдаем в Ереване. То есть пути решения имеются. Почему элитное жилье должно быть в центре города, в не в экологически более приемлемом месте? У нас человек, который покупает дорогую квартиру, почему-то непременно хочет иметь ее в районе Северного проспекта. С другой стороны, я знаю много людей, которые с удовольствием захотят жить в экологически более чистом районе, свободном от транспортного потока и скопления людей. Но нужны соответствующие инфраструктурные решения.

Грач ПОГОСЯН:

- Когда я говорю, что нужны комплексные решения, я имею в виду вот что. Например, обратите внимание на проблему детсадов в столице. По всем нормативам у нас должно быть порядка 90 тысяч мест в детских садах. Их у нас сегодня 25 тысяч. В советское время эти 90 тысяч были, но они распроданы под жилье, под магазины и т.д. Поэтому, повторюсь, нужен комплексный подход – это касается и школ, и торговых объектов, и общественного питания, и всего остального. Мы должны добиться того, чтобы все структуры – "Ереванпроект", мэрия, Комитет по архитектуре и т.д. занялись бы этими комплексными проблемами. Причем меры следует предпринимать безотлагательно.

Круглый стол провели Гаянэ САРМАКЕШЯН, Зара ГЕВОРКЯН, Тигран МИРЗОЯН