ОТ ЗАТРАТ - К БОЛЬШЕЙ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ

Подведение итогов года можно назвать своеобразной чертой, которая отражает достижение целевых параметров, поставленных в самом начале года. Для ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" этот год ознаменовался реализацией проектов, нацеленных на благоустройство Еревана, совместно с правительством, Министерством транспорта и связи и мэрией столицы.

ПО ИНИЦИАТИВЕ ЮКЖД В СОТРУДНИЧЕСТВЕ С МЭРИЕЙ ЕРЕВАНА был благоустроен и отремонтирован прилегающий к железнодорожному вокзалу подземный переход. Некогда неприглядный и загроможденный стихийно возникшими ларьками переход после реконструкции соответствует не только санитарным, но и эстетическим нормам: в переходе чисто, торговля ведется в специальных павильонах. А 27 ноября действовавший на протяжении многих лет на Привокзальной площади рынок сельскохозяйственной продукции сменил новый, построенный в соответствии с европейскими стандартами привокзальный рынок.

Это не первые подобные проекты в истории сотрудничества ЮКЖД и столичной администрации. В 2011 году была открыта остановочная платформа "Алмаст" в Канакер-Зейтуне. Совместными усилиями была благоустроена близлежащая территория, созданы комфортные условия для пассажиров.

Но начало 2014 года стало довольно сложным и напряженным периодом, связанным с резким сокращением объемов грузоперевозок. Именно в таких условиях и формировался изначально бюджет компании, ориентированный больше на получение убытков в качестве финансового результата 2014 года, что в общем-то никого не радовало. Особенно совет директоров компании, который стремится со временем сократить накопленный с момента старта хоздеятельности ЮКЖД убыток в размере порядка 8 млрд драмов.

Прогнозы по грузоперевозкам на тот момент тоже не внушали оптимизма. "На определенном этапе мы столкнулись с тем, что ожидаемое снижение объемов перевозок превысило даже пессимистичный сценарий. В начале года эти показатели сокращались темпами, измеряемыми двукратными цифрами. В феврале дошло до 30-процентного снижения объемов перевозок, что вызвало для нас тяжелейшую ситуацию, связанную с загрузкой людей, работа которых связана с объемами перевозок, к примеру, локомотивные бригады", - вспоминает генеральный директор ЗАО "ЮКЖД" Виктор Ребец.

НО БЛАГОДАРЯ УСИЛИЯМ МЕНЕДЖМЕНТА КОМПАНИИ ЭТОТ СЛОЖНЫЙ ПЕРИОД был успешно преодолен во многом за счет реализации разработанных и утвержденных советом директоров программ по сокращению собственных издержек, снижению расходов, оптимизации трудозатрат. Какие конкретно программы привели к улучшению ситуации, произошли ли структурные изменения в системе ЮКЖД и сохранится ли запланированный объем инвестиций компании в будущем году? Об этих и других темах рассказал в интервью "ГА" руководитель ЮКЖД Виктор РЕБЕЦ.

Переход на режим экономии

- Речь идет о нескольких целевых программах, первая из которых была нацелена на ресурсосбережение и предусматривала набор мер, направленных на экономию затрат, связанных с потребляемыми нами ресурсами: от газа и электроэнергии до комплектующих и запчастей. Заодно мы проанализировали ценовые предложения наших местных поставщиков, сравнив их с аналогичными поставками, которые могли бы быть замещены из других источников, например, из Украины, Беларуси и России.

Анализ показал, что можно сократить собственные затраты, если часть поставок материально-технических ресурсов для наших нужд перевести на централизованные поставки, как это принято в рамках холдинга "Российские железные дороги", получая все необходимые расходные материалы через специальную организацию, действующую при РЖД: Росжелдорснаб. Перейдя на закупки через эту структуру, мы по ряду номенклатур получили существенное снижение цены. В результате экономия по линии закупок составила 120 млн драмов. Но это не значит, что мы вовсе отказались от местных поставщиков. Спецодежду продолжаем закупать у армянских производителей, шпалы железобетонные как покупали в Армении, так и продолжаем, еще и увеличив объемы закупок. Однако, если в прошлом году на централизованные закупки выпало порядка 7% от общего показателя, то в этом году объем закупок через Росжелдорснаб составил около 60%.

Также мы уделили особое внимание правильному использованию имеющихся на складах предприятий ЮКЖД материально-технических ресурсов. Раньше у нас была разрозненная система, когда локомотивному депо Гюмри требовались какие-то комплектующие, которых на тот момент у них на складе не было, то оттуда сразу писали заявку, мол, купите нам необходимые комплектующие. Проблема была в том, что не существовало единой системы, позволяющей выяснить, нет ли аналогичных комплектующих на складах ереванского локомотивного депо. Поэтому мы внедрили автоматизированную систему учета материалов, создали единый банк данных, позволяющий видеть наличие комплектующих, запасных частей на складах и использовать их по назначению. Это была достаточно серьезная организационная задача, но она была решена, в результате чего объем запасов на всех наших складах в этом году суммарно сократился примерно на 15%.

- И каков был в общей сложности эффект от реализации этой программы?

- Мы оценили экономию по линии оптимизации закупок, а также созданию единой системы учета материалов в 500 млн драмов. Добавлю, что параллельно с этим был применен целый ряд организационных мер, направленных на снижение потребления электроэнергии и газа, для каждого объекта выработаны разумные карты отопления. Потребление электроэнергии на тяговые нужды уменьшилось пропорционально снижению объемов перевозок, а на прочие нужды этот показатель снизился на 15%. Такая же экономия произошла и по линии затрат, связанных с газом. В целом по программе ресурсосбережения мы достигли экономии в 612 млн драмов.

Создание двух дирекций

- В 2014 году на ЮКЖД произошли структурные изменения. В чем они заключались?

- Изначально для повышения эффективности нашей работы перед нами стояла задача изменения структуры железной дороги через создание двух дирекций. Речь идет о дирекции подвижного состава, в которую мы объединили разрозненные локомотивные депо Гюмри и депо Ереван, и дирекции инфраструктуры, объединившей в себе все предприятия, ориентированные на эксплуатацию, ремонт и содержание инфраструктуры железнодорожного транспорта. Перевод дирекции подвижного состава в Гюмри обусловлен наличием в городе производственной и учебной базы, реализацией большей части работ, а также сосредоточением в Гюмри подавляющего большинства персонала. Кроме того, немаловажную роль в переводе дирекции сыграло наличие во втором по величине городе Армении современного машиностроительного комплекса - гюмрийского локомотивного депо и вагоноремонтного депо, оснащенных новейшим оборудованием, которое позволяет применять современные технологические процессы для обслуживания и ремонта парка вагонов, тем самым существенно повышая качество работ и снижая эксплуатационные издержки. В компетенцию созданной на базе службы инфраструктуры одноименной дирекции входят вопросы организации эксплуатации, управления технологическим комплексом инфраструктуры железнодорожного транспорта в целях обеспечения перевозок пассажиров и грузов, безопасности движения и организации текущего содержания объектов инфраструктуры.

Оплата в соответствии с загрузкой

- Коснулись ли программы, направленные на экономию ресурсов, заработных плат в системе ЮКЖД? Помнится, этой весной группа сотрудников локомотивного депо Гюмри выступила с требованием повысить им зарплату, которая, по их словам, в течение февраля-марта текущего года была значительно сокращена.

- На самом деле у нас была разработана отдельная программа эффективного использования трудовых ресурсов, которая реализовалась параллельно вышеупомянутым программам. Она предусматривала меры технического характера и включала в себя постоянный мониторинг за уровнем загрузки работников, связанных прежде всего с объемом перевозок. Как я уже говорил, в феврале произошло снижение объемов грузоперевозок на 30% , а выработка локомотивных бригад сократилась до 52%. Столкнувшись в феврале с критической ситуацией, мы увидели пробелы и стали планировать рабочее время таким образом, чтобы загрузка персонала, напрямую связанная с объемами перевозок, не только соответствовала выполняемым работам, но и была равная в локомотивных депо в Гюмри и Ереване. И прежде всего мы использовали возможности тех резервов, которые были созданы за счет неиспользованных отпусков за предыдущий период, и пошли по пути максимального предоставления отпусков для того, чтобы сэкономить на фонде оплаты труда, хотя люди от этого меньше получать не стали. Мы в этом году не применяли практику сокращенного режима труда, как в прошлом, не применяли практику вынужденных простоев, практику предоставления отпусков без содержания, за исключением тех случаев, когда люди сами об этом просили.

Следующая мера в программе по оптимальному использованию трудовых ресурсов подразумевала направление специалистов на обучение на тот период, когда люди не заняты на производстве в связи со снижением объемов перевозок. При этом им выплачивалась средняя зарплата. В этом году мы провели обучение для 400 человек на самых разных уровнях нашей системы повышения квалификации, что на 100 человек больше, чем в прошлом году.

- И когда же реализация всех этих программ начала давать положительный результат?

- Эффекты начали проявляться уже во втором полугодии. При этом третий квартал был пиковым с точки зрения получения эффектов, поскольку показатели объемов перевозок именно в этот период пошли вверх. И если по балансу первого полугодия мы получили убыток порядка 544 млн драмов, то в дальнейшем сумели восполнить недополученное и рассчитываем на то, что прибыль по итогам года составит около 150 млн драмов.

Скидками грузы не создашь

- Виктор Иванович, были ли предприняты корректирующие меры в плане тарифного регулирования, которые оказали свое влияние на показатели доходности? К примеру, уже несколько лет ЮКЖД предоставляет одному из своих крупных партнеров - Араратскому цементному заводу - довольно серьезную тарифную скидку в размере 30% при условии увеличения объемов перевозок.

- Надо сказать, что тарифная политика на экспортные и импортные перевозки устанавливается на принципах международной тарифной политики. Мы же со своей стороны для того, чтобы стимулировать внутренний спрос и обеспечить меньшую стоимость внутренних грузов, усилить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, в течение многих лет применяли к базовым предельным уровням тарифов поправочные понижающие коэффициенты.

Что касается Араратского цементного завода, то мы предложили им сохранить эту практику и в 2014 году, но нам ответили, что предприятие не готово подписаться под этими обязательствами, поскольку не в состоянии не то чтобы увеличить, даже сохранить предыдущие объемы из-за отсутствия перспектив сбыта своей продукции в Грузии. Таким образом, завод сам отказался от скидки. На самом деле перевозки цемента на экспорт очень сильно сократились, раза в три примерно. Это связано, как нам объяснили цементники, прежде всего с тем, что на грузинском рынке спрос уменьшился из-за пересмотра ряда проектов. Плюс местные производители переориентировались на внутренний рынок исходя из того, что цемент крайне востребован при строительстве автомобильной дороги "Север - Юг". Кроме того, за сам факт отправки грузов на экспорт мы предусматривали понижающий коэффициент в размере 14% от базового уровня. Были и другие меры стимулирования, но если нет грузовой базы, то ее никакими скидками не создашь. Достаточно сказать, что грузооборот всеми видами транспорта за первую половину этого года в Армении сократился на 12%.

Прогнозы вслепую

- Сохранится ли запланированный уровень инвестиций ЮКЖД в будущем году, учитывая наметившуюся в стране тенденцию снижения объемов грузоперевозок?

- Инвестиции в 2015 году останутся на том же уровне в 6,5 млрд драмов, что и в текущем году. Они в основном будут направлены на развитие и усиление инфраструктуры, но, возможно, небольшую часть придется направить на заводской ремонт вагонов для наших международных поездов. Кстати, в локомотивном депо Гюмри, которое было полностью реконструировано и оснащено необходимым оборудованием, в этом году впервые за прошедшие 25 лет был произведен так называемый подъемочный ремонт локомотива. Это значит, что весь локомотив разбирается на детали и узлы, которые далее проверяются, измеряются, восстанавливаются или заменяются на новые. После собирается практически новый локомотив, ресурс которого достигает 400 тыс. км. В этом году мы, основываясь на наших технологиях, оборудовании и специалистах, отремонтировали первый такой локомотив, а в 2015 году планируем развивать это направление и отремонтировать таким же способом три локомотива. Помимо этого, с учетом уже накопленного опыта, в 2015 году точно также разработаем программу по ресурсосбережению, эффективному использованию трудовых ресурсов и т.д. Но при этом нас очень огорчает то, что не видно перспектив увеличения объемов перевозок.

В Армении, к сожалению, нет базовых документов, определяющих развитие той или иной отрасли экономики, в частности, отсутствует стратегия развития сферы транспорта, прогнозы роста. В части открывающихся месторождений выходим из ситуации, проводя самостоятельный мониторинг с потенциальными грузоотправителями. Например, мы сумели спрогнозировать ожидаемый рост по перевозкам после эксплуатации техутского медно-молибденового месторождения. Положительную динамику ожидаем и с зангезурского месторождения.

Однако программ на государственном уровне, которые давали бы ответы на все эти вопросы, в Армении нет. В России, кстати, они есть: программы по развитию угольной промышленности, металлургической и т.п. Благодаря этому железнодорожники могут спрогнозировать не только объемы перевозок и конкретные места, где они могут зарождаться, но также спланировать работу подвижного состава, разработать ремонтные программы. Надеюсь, что со вступлением Армении в ЕАЭС подобный опыт будет применяться и в Армении.

Окно в мир

- В Армении также имеются соответствующие документы, к примеру, стратегия развития экспортоориентированной промышленной политики, в которой выделены 11 приоритетных для нашей страны отраслей. Вопрос в том, что в условиях полублокадного состояния у нас больше поощряются отрасли с высокой добавленной стоимостью - ювелирная индустрия, коньячное производство и виноделие, фармацевтика и т.п. Возможно, изменению ситуации, в том числе и по объемам перевозок, поспособствует открытие Абхазской железной дороги.

- Я уверен, что это откроет окно в мир для Армении сразу по нескольким направлениям. Прежде всего повысится конкурентоспособность железнодорожного транспорта в условиях доставки грузов прямым путем из Армении в любую точку России: произойдет существенная экономия времени, не говоря уже о ценовой составляющей этой перевозки. Будут сведены на нет многие факторы, среди которых риск потери качества продукции в условиях длительного пути, риск несвоевременного прибытия, скажем, из-за погодных условий или задержки парома. При этом стоимость перевозки по сухопутному маршруту параллельному морскому уменьшится практически в два раза. Проще говоря, в зависимости от номенклатуры груза и точки назначения в России цена перевозки сократится на 2-3 тыс. долларов на вагон, а это довольно существенное снижение, способное резко повысить интерес к грузоперевозкам по железной дороге.

Но самое главное в том, что наличие транспортной коммуникации является, на мой взгляд, дополнительным фактором, поводом и возможностью снять накопившиеся за десятилетия проблемы во взаимоотношениях между соседними странами, способствуя стабилизации в регионе.