ЧТО ВЫГОДНО ЭКОНОМИКЕ АРМЕНИИ - ВЫГОДНО ЮКЖД

В последнее время в Армении развернулись дебаты относительно качества менеджмента ряда российских компаний. Естественно, наиболее часто упоминаются "Электрические сети Армении", но одновременно делаются попытки заодно "зацепить" и "Южно-Кавказскую железную дорогу" (ЮКЖД). Не вдаваясь в детали всей полемики, попытаемся разобраться в ситуации с этой компанией.

СНАЧАЛА КОРОТКАЯ СПРАВКА: ВО ВРЕМЕНА СОВЕТСКОГО СОЮЗА железнодорожные перевозки на расстояние в 50 км были запрещены директивно, а на расстояние до 300 км вводились заградительные тарифы. Поныне во всем мире экономически целесообразными считаются ж/д маршруты, начинающиеся с 500 км. Армянские железнодорожники работают в замкнутом пространстве, где максимальное расстояние до границы составляет 290 км. Так что, мягко говоря, они работают в некомфортных условиях. Но стараются.

И если общий объем перевозок в прошлом году снизился в общем по стране на 17%, то у железнодорожников - лишь на 6,6%. Не потеряв в прошлом году ни одного из старых партнеров, они приобрели 30 новых. А с начала 2015 года на железную дорогу пришли еще 7 новых заказчиков. Но даже после этого отрицательная тенденция снижения оборотов до июня оставалась неизменной. Почему?

Прежде всего обращает на себя внимание тот факт, что снижение цен на золото на мировых рынках делает нецелесообразным вывоз компанией GeoProMining Gold руды с Сотского месторождения на фабрику в Арарате (у самой компании на сей счет совершенно другое мнение. - "ГА"). Об этом свидетельствуют и данные ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" о резком сокращении объемов перевозок по данному направлению.

Не последнюю роль в сокращении объемов грузовых перевозок ЮКЖД сыграло и снижение объемов производства цемента. Появление на грузинском рынке цемента собственного производства сделало армянскую продукцию неконкурентоспособной в соседней стране. В результате оба цементных завода в Армении оказались в затруднительном положении, как, впрочем, и сама ЮКЖД, которая не только отвозила всю готовую продукцию в Грузию, но и завозила на заводы сырье для его производства. Как только замедлились темпы строительного бума в Ереване, тут же упали объемы завозимого по железной дороге металла, необходимого для железобетонных конструкций.

В РЕЗУЛЬТАТЕ ПРОСЛЕЖИВАВШАЯСЯ В 1-м КВАРТАЛЕ 2015 ГОДА тенденция существенного спада грузооборота, выраженная в 13%-ном снижении объемов перевозок к аналогичному периоду 2014 года, сохранилась вплоть до июня. При этом импортные и экспортные перевозки сохранились на уровне прошлого года, а основной спад пришелся на долю погрузки во внутреннем сообщении (как раз то, о чем говорилось выше).

Дочерняя компания РЖД эксплуатирует в Армении две основные магистрали. Первая - Ереван-граница Грузии - используется для экспортно-импортного сообщения, а внутриреспубликанское направление Арарат-Сотк в основном используется для вывоза руды с Сотского месторождения на фабрику в Арарате. Примечательно, что из Сотка в Арарат перевозится руда в объеме, почти равном экспортно-импортному грузообороту Армении по железной дороге - немногим более 1,5 млн тонн в каждом направлении. Остальные магистрали упираются в Азербайджан и соответственно не используются.

Согласно данным ЮКЖД, с 2010 по 2013 гг. грузооборот по железной дороге увеличивался. В 2013 году зафиксировано некоторое снижение объемов, а в 2014 году грузооборот составил 786 тыс. т/км, что меньше 2013 года на 7,5%. Пассажирооборот с 2010 по 2014 гг. составлял 50-55 тыс. пасс/км. Последний показатель делится почти поровну на внутренних и межгосударственных пассажиров из расчета на километр. Справедливости ради необходимо отметить, что внутренние пассажирские перевозки являются убыточными, и в связи с концессионным договором, на основе которого действует ЮКЖД, правительство Армении обязывается компенсировать эту убыточную статью. Но и сегодня в Армении раздаются голоса об исключении данного пункта из госбюджета, что приведет к дополнительной финансовой нагрузке на ЮКЖД. Что касается финансовых показателей, то лучшим годом по объему выручки за последние 5 лет стал 2012-й с объемом в 30 млрд драмов. В 2014 году объем выручки сократился до 22 млрд драмов. Примечательно, что с 2012 по 2014 гг. грузооборот сократился на 9,3%, а выручка - на 26,6%. Обусловлено это сокращением в том числе инвестиций: в 2012 году их объем составил 12,3 млрд драмов, а в 2014-м - 6,6 млрд драмов (объем инвестиций регулируется концессионным договором).

В связи с сокращением инвестиций уменьшился и накопленный убыток компании. Если в 2010 году он составлял 11,2 млрд, то в 2014-м сократился до 8,7 млрд драмов. Таким образом, с 2011 года компания закрывает год с небольшим плюсом, что обусловлено сокращением объема инвестиций, частично и повышением тарифов. Не последнюю роль в проблемах ЮКЖД играют колебания курса валют, которые, впрочем, не затронули внешний объем экспорта и импорта, но коснулись внутреннего. В конце прошлого года на валютном рынке Армении произошло резкое обесценивание армянского драма, что серьезно отразилось на уровне рентабельности крупных, в том числе и системообразующих армянских компаний.

СЛЕДУЕТ ТАКЖЕ УЧИТЫВАТЬ И ОБЩУЮ ЭКОНОМИЧЕСКУЮ СИТУАЦИЮ В АРМЕНИИ, которая, по мнению многих международных институтов, в 2015 году продолжит ухудшаться. ЗАО "ЮКЖД", как и любая другая транспортная компания, является обслуживающим экономику предприятием. С учетом продолжающегося замедления роста экономики вряд ли стоит ожидать от компании чуда. По данным Центрального банка Армении, экономический рост страны в 2015 году оценивается значительно меньше заложенного в госбюджете показателя в 4,1%. Армянская экономика второй год подряд не выполняет заложенный в госбюджете показатель экономического роста. На сегодняшний день существуют весомые факторы, которые не способствуют достижению целевого показателя роста ВВП и в 2015 году. Внешнеторговый оборот Армении со странами ЕАЭС, и в частности с Россией, резко сократился. В то же время по итогам 1-го квартала сократился также торговый оборот Армении со странами ЕС на 31,7% и с другими странами - на 18,2%.

На этом фоне заявления ряда политиков, общественных деятелей и депутатов армянского парламента о якобы плохом менеджменте ЗАО "ЮКЖД" выглядят по меньшей мере странными и неуместными. Как говорил герой Ильфа и Петрова, "утром деньги - вечером стулья". Будет экономика нормально развиваться - будут успехи и у основного перевозчика страны.

Александр АВАНЕСОВ, Арминфо, специально для "ГА"