КИТАЙ ВЫШЕЛ НА КАРС

Железная дорога Баку - Тбилиси - Карс как продолжение Транскаспийского международного маршрута в Европу

Строительство железной дороги Баку - Тбилиси - Карс завершено. 19 июля с.г. министр экономики Грузии Гиорги Гахария и министр транспорта Турции Ахмет Арслан отправились на первом тестовом поезде по трансграничному маршруту, чтобы оценить его на деле. 

"У НАС БОЛЬШИЕ ОЖИДАНИЯ ОТ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ БАКУ - ТБИЛИСИ -КАРС, которая открывает новые перспективы не только Грузии, Турции и Азербайджану, но и другим странам региона. Я надеюсь, что этот важный проект заработает в самое ближайшее время", - заявил Гахария, которого цитирует англоязычное издание Аgenda.ge. Турецкий министр был настроен не менее оптимистично. "Это исторический проект. И вместе мы являемся частью данного исторического факта - запуска первого поезда по новой железнодорожной ветке. Проект очень важен для всех трех стран, благодаря чему мы будет развивать экономические и культурные контакты", - подчеркнул Арслан, добавив, что "на первых порах железная дорога касалась только Турции, Грузии и Азербайджана, но теперь Казахстан и Туркмения также присоединяются к проекту". Интересный поворот, не так ли?

Примечательно, что 19 июля с.г. в Баку состоялась трехсторонняя встреча глав дипломатических ведомств Азербайджана, Турции и Туркмении, на которой Мевлют Чавушоглу официально объявил о начале "тест-драйва железной дороги Баку - Тбилиси - Карс", "сервисное обслуживание которой начнется осенью 2017 года", передает Daily Sabah. Анкара спешит закрепить за собой лидерство в рамках так называемого средневосточного транспортного коридора из КНР в страны ЕС. Впрочем, не только Анкара, но и ее "младший партнер" по неоосманскому проекту - Азербайджан. По оценке главы "Азербайджанских железных дорог" Джавида Гурбанова ожидаемый объем грузов по ветке - 2 млн тонн в год. "В будущем грузовые перевозки из Китая и Казахстана по железной дороге Баку - Тбилиси - Карс должны увеличиться до 500 тысяч контейнеров", надеется чиновник. Баку примеряет на себе роль регионального транспортного хаба: по данным японского издания Diplomat, с января по апрель с.г. зафиксирован 35-ный рост перевалки ненефтяных товаров через бакинский международный порт; а совокупный рост грузопотоков через Баку с января по март с.г. составил 26,1%.

Справедливости ради напомним, что республики Средней Азии усматривают в проекте возможность использования Транскаспийского международного транспортного маршрута. Пример тому - интерес Узбекистана к паромному терминалу в казахстанскому порту Курык (Мангистауская область), который с начала 2017 года по июль месяц принял более 93 судов с совокупным объемом грузов в 400 тысяч тонн, уточняет газета Astana Times. Открытый в декабре 2016 года порт Курык способен обрабатывать до 5,1 млн тонн грузов в год. Так что со временем к нему будет приковано все больше внимания. Причем не только со стороны Баку, путь к которому из Курыка составляет 18 часов. На грядущий "праздник жизни" спешат попасть портовые города Румынии, Болгарии и Украины.

БЕЗ КИТАЯ ПРОЕКТ НЕ ИМЕЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ, поскольку в первом полугодии 2017 года товарооборот между Азербайджаном и Турцией составил всего $1,2 млрд, а между Азербайджаном и Грузией - $270,35 млн. Ветка Баку - Тбилиси -Карс интересна Пекину только с точки зрения транзита в Евросоюз, не более того. Поэтому китайцы подписали в мае с.г. соглашение о зоне свободной торговли с Грузией, превратившись в одного из главных внешнеторговых партнеров закавказской республики. Так, по итогам 2016 года товарооборот между КНР и Грузией составил $412,2 млн, что отводит ей третье место в списке внешнеторговых контрагентов Тбилиси (Турция находится на первом месте с $731,67 млн, Россия - на втором с $518,27 млн).

На южных рубежах России создается новая геополитическая реальность. Впервые с распада Советского Союза она формируется не под патронатом Москвы и даже не Вашингтона, а Пекина. Интерес Китая лежит на поверхности - по итогам 2016 года товарооборот Поднебесной с 28 странами - членами ЕС составил 514,779 млрд евро, из которого 344,642 млрд евро - китайский импорт в Старый Свет. Что касается европейского экспорта в КНР, он составляет 170,136 млрд евро. То есть на два контейнера из Китая приходится лишь один контейнер из Евросоюза, идущий в обратном направлении. Брюссель привык доминировать в торговых отношениях с Соединенными Штатами, на долю которых приходится 362,043 млрд евро импорта из стран ЕС (при американском импорте из ЕС в 246,774 млрд евро). Но Китай - совсем другое дело.

Отныне "паруса" мировой торговли наполняет ветер с Востока, а не с Запада, что вынуждает Пекин строить сухопутный и морской Шелковый путь в страны Западной Европы. Не случайно Зигмар Габриэль призывает Берлин и Брюссель смотреть в направлении Пекина, а не Вашингтона, который "тяготеет к протекционизму". Европоцентризм, будучи следствием победы западных держав в двух опиумных войнах с Китаем и окончательной колонизации Индии в XIX веке, а вместе с ним и американоцентризм, созданный на обломках Британской империи в двух мировых войнах, уходят в прошлое. Однако это не значит, что Запад утратил контроль над нитями обмена. Напротив: мы становимся свидетелями финансового союза Великобритании и КНР, который нуждается не только в Brexit, но и в зонах свободной торговли на каждом из участков пекинско-лондонского "шелкового" пути.

Саркис ЦАТУРЯН, ИА REGNUM