10 ЛЕТ РАБОТЫ = 10 ГОДАМ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ

В последнее время наметилась тенденция активизации работы в сфере железнодорожных пассажирских перевозок. Интересующихся романтикой путешествий под стук колес становится все больше. Так, только в апреле "Южно-Кавказская железная дорога", которая осуществляет концессионное управление железной дорогой Армении, перевезла более 5,2 тысячи пассажиров, что на 1,9% превышает показатель 2017 года. При этом рост межгосударственных пассажирских перевозок составил 13,8%, местных – 1,1%. А в январе-марте число пассажиров превысило 94,9 тысячи человек, что на 7,7% превышает показатель 2017 года.

Железная дорога – это не только пассажирские перевозки, но и перевозки грузовые, работа с инфраструктурой, различные логистические и экспедиторские операции, сопутствующие услуги. Словом, железная дорога – сложный, постоянно движущийся и изменяющийся организм, бесперебойно работающий механизм.

О работе этого механизма мы и побеседовали с начальником инвестиционной службы ЗАО "ЮКЖД" Николаем Ивановичем АНТОНОВЫМ.

- Николай Иванович, насколько я знаю, вы работаете на "Южно-Кавказской железной дороге" практически со дня ее основания и все это время курируете один из основополагающих блоков работы компании. Расскажите, пожалуйста, как вам работается в Армении?

- Действительно, в этом году уже 10 лет, как наша компания работает в Армении: "Южно-Кавказская железная дорога" была специально создана ОАО "РЖД" для реализации концессионного договора, который был заключен 13 февраля 2008 года между правительством Армении, РЖД и ЮКЖД. С 1 июня ЮКЖД начала операционную деятельность в республике.

В соответствии с вышеназванным договором нам как концессионеру предоставлено право эксплуатации железнодорожной системы Армении. Для этого правительство Армении на 30 лет передало нам права на владение, использование, управление, обслуживание, ремонт и производство необходимых улучшений железнодорожной инфраструктуры.

Передача железной дороги в концессию - самое верное решение правительства в условиях 2008 года. Фактически бюджет Армении на 30 лет освобожден от необходимости осуществления крупных инвестиций в железнодорожную отрасль, которая требует значительных средств. По истечении срока концессионного управления сфера вернется в распоряжение Армении, причем мы вернем ее в соответствии с условиями договора в состоянии, чтобы в течение последующих трех лет она не требовала дополнительных инвестиций.

За то время, что ЮКЖД работает в Армении, вся наша деятельность направлена на восстановление железнодорожной инфраструктуры. Наша основная цель и наше основное достижение – ведь по прошествии 10 лет мы уже вправе говорить о достижениях, это восстановление пути и инфраструктуры, восполнение дефицита средств, наблюдавшегося в 90-е годы. В результате осуществленных нами инвестиций произошел качественный перелом состояния инфраструктуры.

- Раз уж мы заговорили об инвестициях… Каков их объем?

- По концессионному договору общий объем инвестиций ЮКЖД в 2008-2038 гг. должен составить более 174,5 млрд драмов, из которых 122,3 млрд драмов направляются на сферу инфраструктуры, а 52,2 млрд драмов – на подвижной состав. Фактически в 2008-2017 гг. нами уже инвестировано 110,07 млрд драмов, что составляет 63% от общего объема инвестиций.

Львиная доля инвестиций – 60-70% - направляется на ремонт и улучшение железнодорожной инфраструктуры. И это уже дало ощутимые результаты: с приходом ЮКЖД количество километров пути с неудовлетворительной оценкой постоянно сокращалось, и на сегодняшний день нет ни одного неудовлетворительного километра или околотка. Сегодня мы сумели привести железнодорожные пути в состояние, которое удовлетворяет потребностям Армении в перевозках.

- Вы отметили, что львиная доля инвестиций ЮКЖД идет на инфраструктуру и ремонт пути. Хотелось бы узнать конкретнее, что за эти годы отремонтировано, обновлено и улучшено.

 - Если говорить цифрами, то за 10 лет отремонтировано более 463 км пути, причем капитальный ремонт осуществлен на 160,8 км пути. Заменено более 877 тысяч шпал: более 485 тысяч деревянных и 391 тысяч железобетонных. Отремонтировано 52 переезда, 412,2 км контактной сети и 48 подстанций, восстановлено 9 тяговых подстанций, в том числе ключевые Памбак и Калтахчи, проведена оптико-волоконная линия связи на участке Севан - Зод, а это 135 км.

Железная дорога Армении - высокогорная, со сложным рельефом, здесь насчитывается около 700 железнодорожных мостов, из которых 40 крупных. Так вот, в сегменте крупных мостов мы произвели полный ремонт и реконструкцию практически всех объектов. На ремонт, а фактически на строительство только одного Заманлинского железнодорожного моста, который является в Армении старейшим и крупнейшим железнодорожным мостом, было потрачено более 987,5 млн драмов. Это была поистине уникальная работа: рядом со старым историческим мостом, который сейчас стал своеобразным музейным экспонатом под открытым небом, был построен новый мост Заманлу.       

Для переоснащения производственной базы путевой машинной станции в Масисе и механизированной дистанции пути в Санаине приобретено 35 единиц путевой техники, в том числе щебнеочистительная машина, выправочно-подбивочные рихтовочные машины, транспортно-погрузочные мотовозы, козловые краны, путевой тяговый модуль, снегоуборочная машина, укладочный кран, грузоподъемный электромагнит, прицепная платформа с краном-манипулятором.

Завершена реконструкция комплекса локомотивного и вагонного депо в Ереване и Гюмри. Эти проекты стали одними из крупнейших инфраструктурных проектов, осуществленных "Южно-Кавказской железной дорогой", и позволили создать один из самых современных машиностроительных комплексов в Армении.

 Основные строительные работы по реконструкции депо начались в 2010 году. Были приобретены современное технологическое оборудование, средства диагностики, в локомотивном депо в Гюмри были созданы новые участки по ремонту колесных пар, электрических двигателей и др. Новое оборудование, которым оснащено депо, позволяет применять современные технологические процессы для обслуживания и ремонта парка подвижного состава.

Благодаря этому налажен ремонт электровозов и тепловозов, электропоездов на территории Армении, который долгие годы в республике просто не производился.

Осуществлен ремонт зданий вокзалов в Ереване, Гюмри, Ванадзоре, 48 зданий и сооружений пассажирского комплекса, 70 станционных зданий и сооружений, приобретено 60 вагонов мотор-вагонного подвижного состава, 10 электровозов ЧМЭ3, 8 электровозов ВЛ-10, отремонтировано с продлением срока службы 18 электровозов ВЛ-10, 700 грузовых и 27 пассажирских вагонов, 3 тепловоза ЧМЭ3.

- А какие работы на инфраструктуре ведутся сейчас?

- Сейчас мы усиленно работаем в сегменте тоннелей. Здесь работа сложнее, ведь надо узнать, что творится в горной породе над и под тоннелем, привлечь высококвалифицированных специалистов.

Сейчас в центре нашего внимания Джаджурский тоннель, построенный еще в царские времена и обладающий запасом прочности на еще предстоящие 100 лет. Протяженность Джаджурского тоннеля при строительстве составила 799 саженей (1,68 км). При его прокладке впервые применялись буровые машины и электрические вентиляторы. Новинкой стало и электрическое освещение штольни тоннеля вместо факелов и керосиновых ламп, применявшихся прежде, загрязнявших воздух и взрывоопасных. Чтобы обеспечить пропуск поездов через тоннель, была создана колокольная сигнализация на двух соседних с тоннелем станциях для оповещения о выходе поезда из него. Тоннель был построен в короткий срок - начат в 1896 году и закончен в 1898 году, а первый поезд через него прошел 7 февраля 1899 года.

- Сейчас некоторые эксперты высказывают сомнения в необходимости железной дороги в Армении, в принципе считая, что в условиях нашей изолированности она не нужна. Что вы думаете по этому поводу?

- Эксперты на то и эксперты, чтобы высказывать свое мнение, выражать сомнение в необходимости какого-либо действия или структуры. Железная дорога – организм сложный и многогранный. И начать надо в первую очередь с истории железной дороги Армении и Закавказья в целом. Впервые о необходимости строительства железной дороги, которая соединит Россию с Закавказьем, заговорил еще в 1857 году наместник Кавказа князь Александр Иванович Барятинский, представивший специальный доклад императору Александру II. Наместник писал, что в подобном случае Закавказье станет выгодным и важным торговым путем между Европой и Азией. Мотивы проведения железных дорог в Закавказье первоначально были торгово-экономические. Затем к ним добавились и планы военно-стратегического характера.

Руководствуясь всеми этими соображениями, император Александр II в 1861 году одобрил план сооружения железных дорог в Закавказье. Строительство их началось раньше, чем в других частях Российской империи. К 1883 году уже были построены железные дороги Поти - Тифлис и Тифлис - Баку. Вопрос о строительстве Тифлисско-Карсской железной дороги, частью которой стала современная железная дорога Армении, был поднят вскоре после окончания русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Главную цель прокладки этой дороги царское правительство видело в ее военно-стратегическом значении. Именно поэтому речь шла не о железной дороге к культурному и административному центру Армении - Эривани, а к двум крепостям - Александрополю (Гюмри) и Карсу и далее к границе с Турцией.

12 мая 1895 года правительство приняло решение о строительстве Тифлисско-Карсской железной дороги, и 5 июля 1895 года император Николай II подписал высочайший именной указ о ее строительстве. Финансирование осуществлялось за счет средств государственной казны. На стройку были привлечены не только жители окрестных сел, но и доставленные из российских регионов русские рабочие и специалисты, которые проживали во временных бараках. Строительные работы контролировал инженер-путеец Евгений Дмитриевич Вурцель.

На Тифлисско-Карсской железной дороге в общей сложности было построено 535 искусственных сооружений (мосты, трубы, виадуки, 13 тоннелей и т.п.). Все тоннели имели двухпутное полотно.

На всем протяжении железнодорожной трассы Тифлис - Карс было построено девять пассажирских зданий. На всех станциях были сооружены пассажирские платформы.

В конце января 1899 года была полностью завершена железная дорога до Караклиса (Ванадзор), и был издан приказ об открытии движения Тифлис - Караклис. В Александрополь (Гюмри) первый поезд прибыл 7 февраля 1899 года, где, несмотря на сильный мороз, его встречало множество военных и жителей города. 

Вы и сами видите, сколь важное стратегическое значение имеет железная дорога для Армении. Разумеется, в нынешних условиях изоляции, когда по известным причинам мы можем использовать только выход в Грузию, объемы перевозок и активность не столь высоки, как хотелось бы, но никогда нельзя руководствоваться исключительно сиюминутными решениями, необходимо видеть перспективу, просчитывать и другие варианты развития событий.

Железная дорога для Армении  альтернатива, еще один путь связи с внешним миром помимо автотранспорта, который, кстати, находится в большой зависимости от капризов погоды, ситуации на дорогах, подвержен большим рискам. Так что не могу согласиться с экспертами, сомневающимися в целесообразности наличия железной дороги в Армении.  

Владимир МАНУКЯН