ДОРОГА КРУПНЫХ ПЕРЕМЕН

По оценкам экспертов, чтобы поставить Армению на рельсы устойчивого роста, необходимо развивать сообщение Север - Юг (как автомобильное, так и железнодорожное). Более того, именно за счет этого фактора наша страна может стать привлекательным участником для остальных стран Евразийского экономического союза. Ведь интерес должен быть не только у нас, но и у тройки государств ЕАЭС, для которых (особенно для России) сегодня очень важно получить стабильный транспортный коридор в Южную Азию, на Ближний Восток, что способно в разы сократить транспортные издержки по времени и по деньгам.

Фаза старта

О запуске проектов "Южная железная дорога Армении" и "Южная скоростная дорога Армении" (Иран-Армения) было объявлено в начале 2013 года. Тогда же был подписан трехсторонний меморандум о взаимопонимании по региональному сотрудничеству, направленному на развитие Южной железной дороги, между ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога", Минтрансом Армении и базирующейся в Дубае инвестиционной компанией "Расиа ФЗЭ", подписавшей с правительством Армении концессионные договоры относительно столь важного транспортного проекта.

КОНКРЕТИКА ПО ЭТОМУ ПОВОДУ ПОЯВИЛАСЬ В НАЧАЛЕ ЭТОГО МЕСЯЦА, когда правительство на своем заседании 7 августа одобрило предварительную программу строительства Южной железной дороги.

- Решение правительства о начале реальных действий, направленных на выход в фазу старта строительства, является, на мой взгляд, очень серьезным, учитывая то, что проект "Южная железная дорога" имеет чрезвычайно важное значение для Армении, будучи мощной инфраструктурной основой для развития экономики южной части страны, - отметил в беседе с нами генеральный директор ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" (ЮКЖД) Виктор РЕБЕЦ. - Факторов, которые окажут позитивное влияние на местную экономику еще до завершения строительства этого масштабного инфраструктурного проекта, довольно много. Прежде всего это объемная работа, требующая создания значительного количества рабочих мест. Необходимо разработать новые месторождения минерально-сырьевой базы для строительства железной дороги, создания верхнего строения пути, потребуются большие объемы перевозок инертных грузов для формирования земляного полотна и т.д. Как показывает практика, порядка 40% средств, предусмотренных для реализации инвестиционных проектов, поступают в совокупную бюджетную систему той страны, где они осуществляются посредством выплат налоговых отчислений из зарплат сотрудников, таможенных сборов на ввозимое оборудование и др., - уточнил наш собеседник.

Через тоннели, мосты и эстакады

Реализация проекта "Южная железная дорога" оценивается в более чем 3 млрд долларов, а сроки строительства рассчитаны в пределах шести лет. Если исходить из общепринятой практики, то объем поступлений в доходную часть бюджета страны за эти годы составит порядка 1,2 млрд. долларов. Но не это главное.

СОЗДАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СООБЩЕНИЯ ИРАН-АРМЕНИЯ позволит получить выход к портам Персидского залива и способствовать развитию инфраструктуры южных регионов Армении.

- Та минерально-сырьевая база, которая сегодня разрабатывается на юге республики, обладает гораздо большим потенциалом, нежели сегодня используется. Перевозка разработанного концентрата медной руды и молибдена сейчас осуществляется автомобилями до Еревана, а уже оттуда мы обеспечиваем погрузку в вагоны и везем в Поти. Если бы такая возможность погрузки существовала сразу на месте разработки этого сырья, то объемы добычи и транспортировки руды можно было бы кратно увеличить, что соответственно привело бы к увеличению доходов всех участников этого процесса, в том числе к росту налоговых поступлений в госбюджет, - детально изложил суть дела г-н Ребец.

Проект этот не только дорогой, но и довольно сложный с точки зрения его реализации. Достаточно сказать, что треть дороги будет прокладываться в тоннелях, на мостах и эстакадах. В целом общая протяженность новой железной дороги, согласно предварительным оценкам, составит порядка 365 км, из которых около 305 км придется на территорию Армении, а остальные 60 км – территорию Ирана. Как указано в представленных "Расиа ФЗЭ" данных, по разработанному технико-экономическому обоснованию строительства железной дороги Иран-Армения, армянская часть будет проложена по маршруту Гагарин-Гавар-Мартуни-Джермук-Вайк-Сисиан-Капан-Мегри-Агарак, а иранская часть будет пролегать до станции Мерант.

Ожидается, что окупаемость проекта составит 24-28 лет (5,5% в год) при том, что срок эксплуатации дороги рассчитан на 50 лет. Судя по разработанным документам, предполагается строительство одноколейной электрифицированной железной дороги, на которой будут размещены 84 моста общей протяженностью 20 км, 267 галерей, растянувшихся на 8 км, плюс 60 тоннелей совокупной длиной 120-125 км (из которых длина двух тоннелей составит по 13 км каждый) и 27 железнодорожных станций. Перегонная скорость движения поездов может достигать 100 км в час.

- Наше дальнейшее участие в проекте связано с тем, что мы рассматриваемся в качестве эксплуатирующей организации, обладающей необходимыми компетенциями, квалифицированным персоналом, подвижным составом. Но для того, чтобы взять в эксплуатацию сложный по плану и профилю участок железной дороги, пусть даже и вновь построенный, нам нужна своевременная и полная информация уже с момента строительства дороги. Ведь нам потребуется персонал, знающий особенности эксплуатации инфраструктуры пути, искусственных сооружений. Это не такое простое дело, поэтому процесс обучения и повышения квалификации сотрудников, привлечения дополнительного персонала будет идти параллельно строительным работам, - пояснил глава ЮКЖД.

В ожидании своего часа

Среди основных перспективных направлений развития транспортных коридоров рассматривается также проект строительства железнодорожной линии Ванадзор-Фиолетово, который, по сути, направлен на создание более короткого маршрута транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия на территории Армении.

НОВАЯ ВЕТКА ПОЗВОЛИТ СОЕДИНИТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ Иджеван-Раздан-Ереван с направлением Тбилиси-Ереван, уменьшив расстояние транспортировки грузов на 57 км, что приведет к сокращению времени доставки в экспортно-импортных, транзитных и местных перевозках на 3-7%.

ЮКЖД уже выполнила работы по оценке затрат на строительство участка железной дороги Ванадзор-Фиолетово. На сегодня есть три варианта строительства этой дороги из 12 ранее предложенных, причем каждый из них обладает своим набором преимуществ и минусов по части прокладки трассы, ее прохождения через лесные массивы и т.д. Стоимость строительства соответственно варьируется в пределах 250-500 млн долларов. По предварительным подсчетам, на это направление может переместиться около 20% внешнего железнодорожного сообщения, а ожидаемый объем грузопотоков, согласно ТЭО, способен достигнуть показателя в 5,7 млн тонн ежегодно.

- Однако сегодняшние условия грузоперевозок реально не востребуют этот участок, поэтому он больше вписывается в логику перевозок, формирующихся на юге страны. Ведь при строительстве железной дороги на Иран движение грузов в сторону черноморских портов можно будет сократить более чем на 100 км. И тогда проект Ванадзор - Фиолетово приобретает особую и новую ценность в плане его увязки с участком иранской железной дороги и выхода к черноморскому побережью, - заключил В.Ребец.