ДОРОГИ ДО И ПОСЛЕ АПРЕЛЬСКОЙ ВОЙНЫ

О дорогах Арцаха мы писали не раз. Строительство новых автодорожных магистралей, текущее состояние дорожной сети и стратегические проекты на относительно отдаленное будущее, все это, по понятным причинам, всегда находилось в центре внимания каждого, для кого Арцах не просто красиво и гордо звучащее название, но и реальность, в которой живешь и о которой радеешь. Апрельская война в свою очередь вскрыла множество системных проблем государственного строительства в целом, и на практике продемонстрировала те сегменты, упущения в которых оказались наиболее значимыми и подлежащими первоочередной коррекции. Проблемы дорожных инфраструктур, пусть не самым непосредственным образом, на наш взгляд, также относятся к классу реализуемых приоритетов, требующих первоочередного вмешательства здесь и сейчас.

ПОДНИМАЯ ВОПРОСЫ ДОРОЖНЫХ ИНФРАСТРУКТУР АРЦАХА И СУЩЕСТВУЮЩИХ ЗДЕСЬ ПРОБЛЕМ, практически всегда сталкиваешься с "защитной" контраргументацией, апеллирующей к чрезмерным затратам любых дорожно-строительных работ. У государства, дескать, практически нет средств на самостоятельное строительство магистральных автодорожных путей. Поскольку в рамках данной темы не имеет смысла рассуждать о том, насколько более эффективным могло бы быть государственное управление, будь у руля власти в стране администрация, более адекватная внешним и внутренним экзистенциальным вызовам, согласимся с текущим де-факто утверждением о том, что на высококачественные асфальтированные дороги "денег в бюджете нет". Все, что на данный момент построено (Горис - Степанакерт, Север - Юг, Варденис - Мартакерт), сделано благодаря пожертвованиям армянской диаспоры, из года в год проводящей телемарафон и собирающей пожертвования и помощь в армянских общинах за рубежом. Однако даже эта, не слишком льстящая нашему национальному самолюбию реальность не отдает сферу дорожного строительства "на откуп" и в эксклюзивное попечение диаспоры. Даже на чисто арцахском уровне уже в самое ближайшее время возможно решить ряд важнейших проблем, что остро необходимо как с точки зрения укрепления военной безопасности и обороноспособности, так и стимуляции, и оживления торгово-хозяйственных процессов.

Теперь обратимся к нескольким проблемам дорожных инфраструктур Арцаха, на наш частный взгляд, являющимся наиболее приоритетными. Еще несколько лет назад, когда строительство дороги Варденис - Мартакерт находилось в процессе проектирования и "внешнеполитического согласования", нами многократно было высказано соображение о том, что на карвачарском участке следовало отдать предпочтение прокладке трассы через Норабакский, а не через Соткский перевал. Аргументов в пользу данного решения было множество. Во-первых, дорога, идущая через Соткский перевал, на довольно протяженном участке находится в зоне непосредственной минометно-артиллерийской досягаемости от передовых азербайджанских позиций. В случае возобновления широкомасштабных военных действий это приведет к затруднениям в ее эксплуатации, что недопустимо ни с военно-стратегической, ни с гуманитарной точки зрения. Норабакский участок, напротив, находится на достаточной стратегической глубине и несоизмеримо более безопасен,

ВО-ВТОРЫХ, СДЕЛАННЫЙ В ПОЛЬЗУ СОТКСКОГО ПЕРЕВАЛА ВЫБОР оставил райцентр Карвачар и населенные пункты района за пределами основных транзитных потоков, что никак не способствует хозяйственному развитию этой важнейшей в военно-стратегическом плане территории. И, в-третьих, мы объясняли, что геологические характеристики горных пород ввиду их осадочного происхождения и высокой текучести будут создавать постоянные и серьезнейшие проблемы с точки зрения грунтовой стабильности. К сожалению, дорогу в итоге провели через Сотк и сразу же столкнулись с только что упомянутой проблемой текучести грунтовых пород. Важнейший серпантинный участок дороги оказался столь нестабильным, что, скорее всего, придется решать вопрос прокладки альтернативного дорожного полотна, которое также вряд ли окажется стабильным даже в необходимой минимальной степени, в то время как норабакская ветвь проходит через очень стабильные гранитно-базальтовые породы…

Однако дело сделано, асфальтированная магистраль уже прошла через Сотк, и ныне более конструктивно говорить о будущем. За прошедшие два года через Карвачарский район (по исключительному недоразумению еще именуемый в официальных арцахских документах как Шаумянский) была проведена новая ЛЭП, монтажные работы уже подходят к завершению. Эта линия соединяется с Варденисом через Норабакский перевал, и для ее круглогодичного обслуживания необходима нормально проходимая грунтовая дорога.

В 2005 году, когда эта дорога была лишь немного очищена, поездка из Карвачара в Варденис даже на машине с низкой посадкой составляла всего 45 минут, в то время как дорога через Соткский перевал и ныне с учетом ее асфальтового покрытия составляет как минимум полтора часа. Хочется надеяться, что заверения премьер-министра Арцаха Араика Арутюняна о готовности держать упомянутый дорожный участок в постоянно проходимом состоянии не окажутся пустословием и ветка Варденис – Норабак - Карвачар станет действенным резервным маршрутом, исключительно важным как в военное время, так и для экономического развития района.

Было бы очень полезно изыскать средства и на асфальтирование оказавшегося в "аппендиксном" состоянии 20-километрового участка Карвачар - устье реки Лев. Это позволило бы ереванцам и степанакертцам доезжать до райцентра Карвачар и основных сел района без последнего "стрессового" участка, периодическое грунтовое латание которого за последние десять лет суммарно уже превысило расходы, необходимые на капитальное восстановление существовавшего в советское время магистрального асфальтового покрытия. Говорят, что руководство Арцаха в лице Бако Саакяна обещало решить эту проблему в ближайшие два года.

ГОВОРЯ О ПЕРВООЧЕРЕДНЫХ ПРИОРИТЕТАХ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА НА СЕВЕРЕ АРЦАХА, необходимо упомянуть о дороге, проходящей по северной части Сарсангского водохранилища через села Атерк и Акнаберд. Хорошо проходимая грунтовка здесь как минимум обязательна, и не только с гуманитарной, но и со стратегической точки зрения. В первую же очередь и в самое ближайшее время следует немедленно заняться приведением в достойное состояние грунтового покрытия на участке Гетаван - Атерк, нынешнее качество которого нетерпимо. Атерк – во всех отношениях важнейший населенный пункт среднего течения реки Трту (Тартар), транспортная досягаемость которого должна быть императивно обеспечена уже "здесь и сейчас".

Практически завершенное строительство автомобильной магистрали Варденис - Мартакерт, ставшей хорошей альтернативой дороге Горис - Степанакерт, вновь в еще более жесткой форме актуализировало необходимость немедленного приведения в порядок участка Кичан - Дрмбон. Это один из отрезков магистрали Север - Юг, построенной в 2001-2007 годах, нынешнее состояние которого, мягко говоря, плачевное. Нижайшее качество проведенных работ и нещадная эксплуатация данного отрезка тяжелой грузоперевозочной техникой Дрмбонского и Кашенского рудных месторождений привели к практически полному исчезновению асфальтового покрытия. Негласно всегда говорилось, что собственники рудников обещали за свой счет провести все необходимые ремонтно-восстановительные работы, однако до сих пор ничего хоть как-либо видимого в этом направлении не сделано. Изменившееся после апрельской войны положение дел требует самым неотложным образом решить и эту задачу.

Состояние магистрали Север - Юг к югу от Степанакерта несравненно лучше, но и здесь есть ряд небольших участков, требующих срочного, ограниченного в объемах вмешательства, запоздавшего не столь ввиду отсутствия средств, сколько по причине банального нерадения.

В Кашатахском районе, оставив в стороне общие проблемы по содержанию местного дорожного полотна в надлежащем состоянии, хотелось бы вновь напомнить о необходимости поддерживать в проходимом порядке (хотя бы в летнее время) 20-километрового дорожного отрезка Зуар - Айтаг, связывающего Карвачарский и Кашатахский районы через Цавдейский перевал. Для решения этой задачи достаточно один раз в году задействовать средней мощности грейдер. Это позволит значительно активизировать и улучшить условия жизни населения и перспективы экономического развития северных сел Кашатаха, находящихся в наиболее изолированном с транспортно-транзитной точки зрения состоянии.

НА ЮГЕ КАШАТАХА, РАВНО КАК В ГАДРУТСКОМ РАЙОНЕ, СЛЕДУЕТ СРОЧНО решить вопрос дорожных указателей. В первую очередь этим следует заняться на юге Кашатаха, где после ввода в действие Худаферинского водохранилища некоторые участки прежних дорожных магистралей оказались затопленными. Говорить о серьезных восстановительно-ремонтных работах на важнейших стратегических магистралях Мегри – Миджнаван - Горадиз и Мартакерт - Акна (Агдам) – Мартуни - Карахбюр (Физули) - Гадрут в ближайшей и среднесрочной перспективах ввиду ряда общеизвестных причин не приходится. Однако их нынешнее состояние требует хотя бы минимального вмешательства, особенно после апрельской войны, в очередной раз продемонстрировавшей всю серьезность агрессивных реваншистских намерений Азербайджана. Если еще десять лет назад на участке Миджнаван - Горадиз можно было ехать со скоростью 70-80 км в час, то ныне усредненный показатель скорости движения не превышает 25 км в час. Глубокие рытвины, образовавшиеся на всем протяжении этой около Аракской трассы, делают ее прохождение затруднительным. Между тем работы по засыпке гравия и выравниванию грунта  не требуют чрезмерных затрат, и их можно произвести, скоординировав усилия гражданских и военных структур.

Возвращаясь к вопросу о дорожных указателях, отметим, что их повсеместная установка не может рассматриваться сколь-либо серьезной и затратной проблемой. Это скорее дело этики и достоинства каждой из общин, которые могут осуществить данные работы своими силами. В случае, когда дорожные указатели необходимо установить в относительной дали от населенных пунктов, работы по их установке следует поручить районным администрациям. Указатели должны быть установлены и на периферийных магистралях Миджнаван - Горадиз, Мехакаван (Джабраил) - Карахбюр (Физули). На наш взгляд, неправильно, когда,  к примеру, офицерский состав расквартированных в Карахбюре воинских подразделений не имеет ни малейшего понятия о находящихся от них в нескольких километрах арцахских селах с немалым местным населением.