МАГИСТРАЛЬ, КОНЕЧНО ЖЕ, БУДЕТ РАБОТАТЬ

В журналистском и экспертном сообществе Армении родилось немало комментариев по поводу запуска 30 октября железнодорожной магистрали Баку - Тбилиси - Карс (БТК). К сожалению, адекватных и действительно экспертных комментариев среди них немного. Такое впечатление, что открытие БТК было для многих сюрпризом. 

МЕЖДУ ТЕМ, КОГДА ПРОГРАММА БЫЛА ЕЩЕ НА БУМАГЕ, В ИНТЕРВЬЮ АВТОРУ ЭТИХ СТРОК исполнительный директор крупнейшей армянской транспортно-экспедиторской компании "Апавен" Гагик АГАДЖАНЯН утверждал, что ее реализация вполне возможна. В середине нулевых годов в Армении наперебой твердили, что проект в обход территории Армении экономически невыгоден. Но реально ситуацию оценивали лишь такие люди, как Агаджанян. Он тогда назвал даже реальную стоимость проекта. Изначально организаторы заявляли о стоимости в $422 млн. Агаджанян утверждал, что строительство обойдется как минимум в $800 млн. Сегодня говорится, что оно обошлось в $900 млн. С профессиональным транспортником мы попытались подытожить данную тему.

- Г-н Агаджанян, первый раз на эту тему мы говорили 14 лет назад. И тогда трезвых оценок было немного. Сохраняется ли эта ситуация и сейчас? Итак, первый поезд запущен...

- Пока что речь идет о техническом старте. Еще предстоит большая работа по созданию инфраструктуры: таможня, границы, терминалы, определение тарифов, организационные работы. К тому же впереди зима, это не самый лучший период для запуска высокогорной ж/д магистрали. Думаю, что она начнет реально работать с весны. Это нормально для такого проекта, и эти работы будут осуществлены.

- Как вы считаете, какова будет загрузка магистрали, насколько она будет востребована в условиях развитых грузинских портов?

- Я читал разные комментарии по этому поводу, в массе своей смешные и непрофессиональные. Один из них касается того, что у Ирана с Турцией уже есть действующая ж/д и для выхода в Европу странам Средней Азии и Китая неинтересна дорога через Каспийское море, Азербайджан, Грузию и снова Турцию. Как видим, в обоих случаях конечной транзитной страной является Турция, поэтому строить через Грузию было незачем. Но дело в том, что ж/д через Иран в Турцию не может конкурировать с БТК, поскольку имеет существенное ограничение в виде паромной переправы на высокогорном озере Ван. Если бы она была альтернативой, ее бы использовали. Спрос на перевозку в этом направлении есть, а пропускная способность у БТК высокая, поскольку там используются широкая колея и мощные современные электровозы.

Еще одно абсурдное утверждение, что зимой она не будет работать. А нет чтобы чистить? Как в Сибири, Скандинавии используют ж/д, к тому же все проблемные места на БТК уже закрыты искусственными тоннелями, что намного упрощает эксплуатацию. Фактора зимы там нет, остаются крутые уклоны, задачу которых можно решить, уменьшая количество вагонов в составе и тоннаж эшелона. Вместо 40 вагонов можно гнать составы по 15 вагонов, но с большей частотой, точно так, как это делаем мы у нас в Армении. Так что это все вполне может эффективно работать, поскольку у нас также проблемный рельеф. Если мы сами тянем эти задачи, то в БТК есть ряд заинтересованных стран с несопоставимо большими, чем наши, возможностями.

 Магистраль, конечно же, будет работать - и работать эффективно. Другое дело, что в наших интересах была бы реанимация сообщения Карс - Гюмри (Армения). Еще 14 лет назад я утверждал, что мы должны работать над реанимацией собственной ветки, а не зацикливаться на проектах соседей. Международные финансовые институты и страны не приняли участия в финансировании проекта, поскольку правительства всех стран прекрасно осознавали, что эта дорога еще сильнее закрепит блокаду Армении и в конечном итоге усугубит дезинтеграционные процессы в регионе. Все указывали на то, что между Турцией и Арменией есть магистраль, которая просто простаивает. Но у Турции с Азербайджаном есть возможности, и они их использовали.

- Есть также мнение, что ж/д связь между Турцией и Грузией снизит загрузку грузинских портов, в которые уже вложено много инвестиций. Каков ваш прогноз?

- На начальном этапе Грузия может понести некоторые убытки по части налогов в бюджет от портов Батуми и Поти, а также от Грузинской ж/д. Часть ж/д грузов будет переориентирована на короткое плечо Карс - Ахалкалаки - Тбилиси - Гардабани, что составляет 240 км, вместо Поти - Гардабани и Батуми - Гардабани, соответственно 360 км и 400 км. Ведь прибыль у ж/д формируется от расстояния перевозимого груза. Но, так или иначе, будут использованы и порты, и БТК. Кроме того, эта ж/д преследует не столько цель непосредственно получения прибыли, сколько то, что в перспективе она приобретет стратегическое значение в плане ее использования среднеазиатскими республиками и, вполне может быть, и Китаем. Сегодня говорится об объеме в 6,5 млн тонн грузов в год, эти объемы порты не осилили бы.

- Россия также может использовать эту ж/д для товарооборота с Турцией. Или Москва не будет использовать конкурирующую с ней ж/д принципиально?

- Не думаю, что России нужна эта магистраль. У нее свой крупный порт на Черном море в Новороссийске. В плане конкуренции сегодня основной поток грузов из Китая в Европу идет через Россию. Изменить эту логистику будет очень трудно. В РЖД тоже понимают, что к чему, и не будут со стороны наблюдать за тем, как у них пытаются переманить трафик. К тому же узким местом БТК является Каспийское море. Для объявленных 6,5 млн тонн грузов в год потребуются очень большие инвестиции в инфраструктуру портов и флота. Возможно, со временем, с увеличением потока грузов по БТК, так и будет, но не сегодня.

- Какой резон у Китая вместо 2-3 транзитных стран использовать территории с десятком стран?

- Для грузоперевозчика не имеет значения, сколько стран пересекает груз. Сегодня организация транзитных грузоперевозок налажена в автоматическом режиме. Все будет упираться в цену перевозок. Здесь у БТК в плане предложения конкурентоспособной цены могут быть сложности. Тарифы к тому же должны окупать работу ж/д. Все зависит от согласованной работы властей в Анкаре, Тбилиси и Баку. Со счетов не будем скидывать и другой немаловажный фактор - сроки перевозок. Неправильная организация, да и техническая сторона, то есть задача перевозки по Каспийскому морю, могут снизить конкурентоспобность БТК по части сроков перевозок. Так что здесь еще предстоит огромная работа.

Что касается собственно Армении, то после соединения ж/д Азербайджана и Ирана, где осталось достроить один Астаринский мост, хотя и проблемный, мы будем иметь по региону кольцо железных дорог, работающее от Армении автономно. Это объективная реальность, которую никак не изменить. В долгосрочном же плане, поскольку никакие войны вечно не длятся, они заканчиваются миром, у Армении есть выходы на все существующие в регионе железные дороги.

ИА REGNUM