КАЗВИН - РЕШТ - АСТАРА:

Вопрос международных транспортных коммуникаций становится все более актуальным особенно в последние годы. Это диктуется и глобализацией, от влияния которой не свободен ни один уголок планеты, и конкретными потребностями каждой страны. Постепенный подъем экономики России, все более завязанной на активную международную торговлю, требует активизации усилий на все новых и новых рынках, отсюда и устремление наших производственных компаний туда, где еще можно использовать и традиционные связи и завоевать новые ниши, по тем или иным причинам не занятые конкурентами. Отсюда и потребность в новых коммуникациях и идеи строительства новых железных дорог.

К ЧИСЛУ ТАКИХ ПРОЕКТОВ ОТНОСИТСЯ ИДЕЯ СОЕДИНЕНИЯ В ЕДИНУЮ ТРАНСПОРТНУЮ СИСТЕМУ России, Ирана и Азербайджана через прокладку железной дороги Астара - Решт - Казвин. Соответствующий меморандум был подписан еще в 2004 г., а годом позже - заключено соглашение. Согласно проекту, предполагалось ни много ни мало связать через Азербайджан российскую сеть железных дорог с портом Бендер-Аббас Персидского залива.

Протяженность предполагаемой железнодорожной магистрали составляет 205 км (в том числе между Казвином и Рештом - 164 км). Со значительными затратами сопряжено строительство 15 специальных мостов общей протяженностью 9 км по 10-1500 метров каждый, а также 22 тоннелей общей протяженностью 22 км через гористую и труднопроходимую местность. По государственному бюджету Ирана на 2011-2012 гг. на строительство этой железной дороги было выделено 111 млн долл., в то время как реальная ее стоимость может составлять 600 млн долл. и более. По заверениям иранской стороны, работы по реализации проекта выполнены уже на 85% и уложены первые 30 км железнодорожных путей. Интересное обстоятельство - иранцы должны были на 50% профинансировать работы на территории Азербайджана, включая строительство станций смены колесных пар, пограничной и таможенной инфраструктуры.

В связи с наложенными на Иран финансовыми и экономическими санкциями он и так испытывает значительные проблемы. Вовсе не факт, что даже успешное окончание переговоров в Женеве с шестеркой посредников в состоянии быстро исправить ситуацию, хотя реальные перспективы решения иранской ядерной проблемы после подписания соответствующих документов уже появились. В свою очередь срыв дальнейших переговоров наряду с прочими проблемами создаст ситуацию, при которой все меньше торговых и производственных компаний будут готовы к продолжению торговли с Ираном, поставив под вопрос окупаемость как этого, так и других проектов.

В то же время в повестке дня остаются геополитические расчеты. Интерес Азербайджана понятен. Реализация проекта Казвин - Решт - Астара позволила бы поддержать геополитические амбиции официального Баку, причем за чужой счет, позволив ему шантажировать Россию и Иран угрозой в любой момент блокировать перевозки. В способности бакинских властей действовать таким образом можно не сомневаться.

ЭТА ПРИКАСПИЙСКАЯ РЕСПУБЛИКА ТЕСНО ВОВЛЕЧЕНА В КОНКУРИРУЮЩИЕ транспортные проекты по линии Восток - Запад, которые активно продвигались (и продолжают продвигаться) Соединенными Штатами. Многие эксперты отмечают, что Казвин - Решт - Астара вступает в прямую конкуренцию с проектами восстановления железнодорожного сообщения между Россией и Ираном через территории Абхазии, Грузии и Армении. Однако в реальности проблем с Азербайджаном не меньше, а больше, что принимается в расчет иранской стороной, которая не питает по поводу проекта Казвин - Решт - Астара особых иллюзий. Очевидно, в Иране не могут не понимать, что в прокладке этой дороги заинтересован прежде всего Ильхам Алиев, провозгласивший транспортную изоляцию Армении едва ли не главным своим внешнеполитическим приоритетом. Не исключено, что новое руководство Исламской Республики Иран может пересмотреть (если уже не пересмотрело) вопрос о целях и задачах проекта, развернув его в направлении реализации внутренних потребностей страны. На это его решение может оказать воздействие и тесное сотрудничество Азербайджана с Израилем в военно-технической и военно-политической сферах. Так, практически весь 2012 г. (после обнародования в ряде СМИ информации об азербайджано-израильской сделке по закупке вооружений на сумму в 1,5 млрд долл., а также сведений о желании Израиля использовать военные аэродромы Азербайджана в целях осуществления возможных авиаударов по Ирану) взаимоотношения между обеими странами балансировали на грани полного разрыва.

Сделка с Израилем (рассматривающимся в Иране в качестве одного из своих смертельных противников в Ближне-Восточном регионе) вызвала чрезвычайно острую реакцию Тегерана. В ответ Баку предпринял ряд мер, нацеленных на уничтожение существующей, по его мнению, в Азербайджане иранской агентуры. Взаимоотношения отчасти выровнялись лишь к началу 2013 г. Однако заявления, звучащие из Баку, смысл которых клонится к претензиям на южные территории Ирана, время от времени вновь вносят определенную нервозность во взаимоотношения двух стран.

Все более очевидным становится и тот факт, что Россия вряд ли будет проявлять излишнее усердие в обслуживании геополитических интересов Азербайджана. 3 сентября в Москве президент Армении Серж Саргсян объявил о начале процесса присоединения Армении к Таможенному союзу России, Белоруссии и Казахстана. Как в самой Армении, так и в России многие весьма критически отнеслись к самой возможности появления такого заявления, указывая, в частности, на отсутствие общих границ. Между тем ситуация развивается динамично: общая граница может появиться при возможном подключении Ирана к деятельности Таможенного союза, что приведет к весьма существенной активизации сотрудничества по линии Россия - Иран - Армения.

В этих условиях для укрепления геостратегических позиций России в регионе крайне актуальным становится новый маршрут: паром Оля - Энзели с выходом на Мегри. Именно этот маршрут при условии разблокирования грузино-абхазского участка железной дороги, помимо роста транзитной торговли, приведет к качественному усилению позиций как России, так и ее региональных союзников на Кавказе.

ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ ПО ТРАНСКАСПИЙСКОМУ МАРШРУТУ ЭНЗЕЛИ - АСТРАХАНЬ соединили бы транспортную систему Ирана с Россией и Европой. В обратном направлении могли бы транспортироваться, в частности, также грузы для Армении, в том числе по железной дороге. Проект стыковки стальных магистралей Ирана и Армении существует уже не первый год, причем его геополитическое значение, равно как и экономическое, сложно переоценить. Общая протяженность дороги - около 500 км, из которых основной участок приходится на территорию Республики Армения (от Гавара до Мегри). Значительный транзитный потенциал дороги дает возможность связать Черноморский регион с портами Персидского залива. Кроме того, в перспективе существует необходимость строительства железнодорожной ветки в Арцах по линии Сисиан - Горис / Хндореск - Бердзор (Лачин) - Шуши - Степанакерт - Аскеран, которая обеспечит еще одну устойчивую связь Арцаха с Арменией. Дополнительной железнодорожной связкой Армении и южных районов НКР могло бы стать восстановление действовавшего в советское время, а ныне отсутствующего участка Мегри - Минджеван - Горадиз или участка Капан - Минджеван.

В 2009 году правительство Армении создало специальную дирекцию по строительству железной дороги Север - Юг. Ее задачей является как поиск средств под финансирование проекта (по разным оценкам, от 2 до 3 миллиардов долларов), так и его последующая реализация. 18 января в столице Армении состоялась презентация программ "Южная железная дорога Армении" и "Южная скоростная трасса Армении". Проектно-исследовательские работы осуществляются рядом иностранных компаний, одна из которых, "Расиа ФЗЭ", подписала с Министерством транспорта Армении и компанией "Южно-Кавказская железная дорога" меморандум о взаимопонимании. Особое значение имеет привлечение к реализации проекта Китайской коммуникационно-строительной компании - с учетом накопленного в Китае значительного опыта прокладки тоннелей в условиях сложного высокогорного рельефа.

Визит президента России Владимира Путина придаст дополнительный импульс реализации на территории Армении крупных совместных проектов, имеющих логистическое продолжение как в северном, так и в южном направлении. Речь идет о строительстве компанией "Атомстройэкспорт" нового атомного энергоблока Армянской АЭС, освоении горнорудных месторождений, создании совместных предприятий и технологических комплексов. ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога", управляющее в рамках концессионного соглашения Армянской железной дорогой (дочерняя компания ОАО "Российские железные дороги"), обеспечивает транспортную составляющую этих проектов.

В начале 2012 года глава ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин заявил, что строительство железной дороги Иран - Армения во многом зависит от ситуации вокруг Ирана, которая, как мы знаем, начинает постепенно меняться в лучшую сторону. Учитывая важность проекта с точки зрения государственных интересов России, Армении и Ирана, следовало бы рассмотреть перспективу выработки соответствующего межгосударственного соглашения.

Многие российские предприятия заинтересованы в расширении связей с Ираном, и здесь перспективы доставки нефтепродуктов и иных грузов связаны прежде всего со строящейся достаточно высокими темпами трансграничной железной дорогой по восточному берегу Каспия, которой предстоит связать Россию и Иран через территории Казахстана и Туркменистана.

ЭТИ ПЛАНЫ ВЫЗЫВАЮТ ОТКРОВЕННОЕ БЕСПОКОЙСТВО АЗЕРБАЙДЖАНСКИХ ВЛАСТЕЙ, делающих все для проталкивания выгодного им проекта на уровне различных консультаций типичными для Азербайджана дип.приемами. Однако в то же самое время в Баку поощряют все новые антииранские провокации. Вражда к Ирану является постоянным фоном заявлений официальных лиц Азербайджана. Ситуация может измениться лишь в случае изменения политики азербайджанских властей по отношению к соседям, включая снятие блокады Республики Армения и прекращение антироссийских и антииранских действий. Следует помнить, что транспортная блокада - это не только грубейшее нарушение норм международного права и де-факто акт агрессии, но и обоюдоострое оружие, владеть которым могут отнюдь не только бакинские правители.

Стратегические интересы России однозначно требуют диверсификации транспортных маршрутов, чтобы исключить зависимость от капризов транзитных государств. Само по себе наличие нескольких транспортных магистралей с неизбежностью вводит в оборот межгосударственных отношений такой важный элемент, как конкуренция между различными маршрутами и, соответственно, приводит к оптимизации расходов эксплуатантов магистралей. При этом особую важность имеет и геополитическая составляющая именно нового направления - через Армению в Иран. Несмотря на сложность задачи и дорогостоящие капиталовложения, решение этой задачи позволит добиться не только конкретных успехов с точки зрения бизнеса, но и главное - решительно покончить с транспортной блокадой Армении. В этом случае и турецкая сторона будет вынуждена отказаться от политики многолетней блокады Армении.

Многое говорится и пишется о предполагаемой дороговизне проекта и перспективах его окупаемости. Между тем для Армении введение в хозяйственный оборот юго-восточных областей республики (исторический Сюник) позволит получить конкретные выгоды от решения проблемы высокого уровня безработицы за счет строительства и эксплуатации дороги, активизирует работы в добывающем секторе республики.

Новые отрасли появятся там, где отсутствие надежной транспортной системы просто не дает развиваться в первую очередь реальному производству. Соответственно и вопросы финансирования вполне решаемы. Привлечение к финансированию мировой армянской диаспоры в рамках, например, программы "Национального возрождения исторической Армении", без сомнения, позволило бы осуществить действительно грандиозный проект. Подобный комплексный подход к решению задачи прорыва блокады республики с активным участием России имел бы важное значение для необратимого закрепления ее позиций в Закавказье.

Предвидим и серьезное противодействие такому проекту со стороны противников возрождения России. Недаром США категорически возражают даже против восстановления абхазского участка дороги. Несомненно, и Турция будет готова высказать свои возражения: еще бы! В этом проекте рассмотрят и откровенную заинтересованность Ирана. В планы как наших заокеанских, так и европейских "друзей" категорически не входит курс на дальнейшее укрепление позиций России, ее экономическое возрождение. Однако мы должны ориентироваться прежде всего на свои планы, на свои интересы и интересы наших друзей и союзников.