"ОСНОВНОЙ ВИД НАШЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ – ЭТО ИНВЕСТИЦИИ", -

- Я вот буквально только что закончил большое двухчасовое совещание с руководителями всех наших предприятий, - такими словами встретил нас в своем кабинете генеральный директор ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" Виктор Ребец. – Обсуждали, как более эффективно использовать употребляемые нами ресурсы. К сожалению, спад экономики и замедление темпов деятельности наших партнеров в первом квартале 2015 года сказались и на объеме грузоперевозок ЮКЖД. Но у нас есть опыт реагирования на внешние вызовы, обеспечения баланса расходной и доходной статей бюджета и применения программ ресурсосбережения.

НЕСМОТРЯ НА КОНЕЦ РАБОЧЕГО ДНЯ И ПРЕДШЕСТВУЮЩЕЕ СОВЕЩАНИЕ, уставшим он не выглядел, и на протяжении следующих почти полутора часов детально отвечал на все интересующие вопросы, которых накопилось довольно много, особенно в связи с муссируемыми в последнее время слухами по поводу банкротства ЮКЖД. Речь, в частности, о том, что уже длительное время компания якобы работает с ущербом, накопив колоссальные долги. Именно из-за этих проблем, мол, и было принято решение сократить штат сотрудников и их рабочие часы.

- Видимо, не всем хочется осознавать успешность работы нашей компании в условиях жесткой конкуренции, - говорит наш собеседник, не озвучивая, правда, кому конкретно не дают покоя лавры ЮКЖД. И чтобы не быть голословным и отмести все пересуды о предстоящем банкротстве, он указывает на полученные недавно результаты финансового аудита ЮКЖД, проведенного авторитетной международной компанией Price Waterhouse Coopers.

Так вот, итоги 2014 финансового года позволяют говорить, что все задачи, поставленные перед ЮКЖД, не только были выполнены в полном объеме, но и прибыль компании существенно превысила запланированный Советом директоров размер. Кстати, это позволило компании сократить накопленный за предыдущие годы деятельности убыток.

- Все эти тенденции будут продолжены и в текущем году. Так что разговоры о банкротстве ЮКЖД являются надуманными и абсолютно беспочвенными утверждениями. Объем запланированных нами инвестиций в 2015 году составит столько же, сколько и в прошлом году – порядка 6,5 млрд драмов, что соответствует инвестиционному графику, заложенному концессионным договором, - заверил г-н Ребец, добавив, что этот график полностью соблюдается, несмотря даже на то, что объемы перевозок сокращаются.

Выпали цемент и золотоносная руда

На самом деле, это самая болезненная тема не только для ЮКЖД, но и для экономики Армении в целом. Ведь если бы сокращение грузоперевозок происходило исключительно по линии железных дорог, уступивших свою долю автомобильному транспорту, то это была бы головная боль лишь "Южно-Кавказских железных дорог".

НО НАШ СОБЕСЕДНИК АНАЛИЗИРУЕТ СЛОЖИВШУЮСЯ СИТУАЦИЮ и, судя по его доводам, причины падения объемов грузоперевозок далеко не в высоких тарифах, заставляющих некоторых грузовладельцев отказываться от услуг ЮКЖД.

Итак, объемы грузоперевозок по итогам первого квартала этого года снизились почти на 15% в сравнении с прошлым годом. И все бы ничего, но прошлогодние показатели сами по себе были крайне низкими, а в феврале 2014 года и вовсе дошли до 30-процентного сокращения объемов перевозок.

- Дело в том, что в этом году мы перестали возить что-либо, связанное с производством цемента, поскольку оба имеющихся в Армении цемзавода практически не действуют. А это были грузообразующие предприятия, для работы которых мы ранее перевозили сырье для производства цемента, а далее вывозили готовую продукцию. И хотя добрые намерения о старте производства в своих планах они имеют, но пока эти планы не стали реальностью, - изложил суть дела г-н Ребец.

Еще один фактор, оказавший воздействие на снижение грузоперевозок, связан на сей раз с деятельностью золотодобывающей компании ГеоПроМайнинг. Год назад она ввела в эксплуатацию новую технологию переработки сырья, но, по словам главы ЮКЖД, некие незавершенные процессы пусконаладочных работ и некоторые другие факторы не позволяют вывести объемы на проектный уровень переработки, вследствие чего перевозка сырья золотоносной руды уменьшилась практически в два раза.

На наш вопрос, ощущается ли сейчас некоторая активизация (или хотя бы прогнозируется) в контексте роста объемов грузоперевозок с учетом вхождения Армении в ЕАЭС и, как следствие, планируемого наращивания объема местного производства и экспорта, г-н Ребец ответил лаконично:

- В рамках работы с Союзом промышленников и предпринимателей Армении мы уже не один раз в текущем году обсуждали условия возможных контрактов, объемы законтрактованных поставок на рынки России, номенклатуру грузов, которая может быть предложена на внешних рынках. Да, после вхождения в ЕАЭС условий для повышения конкурентоспособности армянских товаров на российском рынке стало больше, но готовности воспользоваться этими возможностями у товаропроизводителей пока нет, - пояснил он.

ГКЗЭК не выявила нарушений по тарифам

Может, все-таки вопрос в высоких тарифах на железнодорожные перевозки? В последнее время все чаще разговоры о том, что именно из-за тарифов только в течение прошлого года порядка 40-50 компаний уже отказались работать с ЮКЖД. Даже перевозка зерна, которая традиционно осуществлялась по железной дороге, сейчас осуществляется посредством автомобильных контейнеров, поскольку этот вариант грузоперевозок доступнее.

ВЫЯСНИЛОСЬ, ЧТО, ДА, В ЯНВАРЕ И ФЕВРАЛЕ ЭТОГО ГОДА ПЕРЕВОЗКА ЗЕРНА не осуществлялась, но не потому, что хозсубъекты отказались работать с ЮКЖД из-за высоких тарифов, а вследствие изменений тарифных требований после вступления Армении в ЕАЭС. С одной стороны, страной происхождения груза является Россия, и поскольку мы уже находимся в едином экономическом пространстве, то в соответствии с новыми нормами тарифные выплаты на границе отпадают. Но с другой стороны, перевалка зерна происходит в порту Поти, то есть первичные перевозочные документы железнодорожным транспортом формируются там и формально выходит, что страной происхождения груза выступает Грузия.

И пока все эти документальные нестыковки утрясались, зерно не перевозили, в связи с чем в январе и феврале 2015 года по линии импорта произошло почти двукратное падение объемов грузоперевозок ЮКЖД. Однако уже в марте, после того как были решены все вопросы с перевозкой зерна на границе, объемы восстановились, достигнув средних чисел за квартал прошлогоднего показателя.

Что касается тарифов, то, уверяют в ЮКЖД, тарифная ставка на перевозку 1 тонны груза в международном сообщении (на расстоянии 299 км со\до станции Ереван), начиная с 2010 года была неизменной, оставаясь на уровне17,22 швейцарского франка. Но за этот период произошли курсовые колебания валют, которые и привели к изменениям в тарифах в нацвалюте. Хотя, опять-таки поясняет г-н Ребец, сокращение грузоперевозок произошло в основном за счет внутренних перевозок, на установленные тарифы которых курсы того же франка не действуют.

- Фактически у нас выпало из объемов три номенклатуры – золотоносная руда, сырье для производства цемента и сам цемент. Однако ни одна из этих позиций не является сегментом перевозок автомобильного транспорта, где также наблюдается снижение объемов перевозок, - констатировал наш собеседник. - Государственная комиссия по защите экономической конкуренции проводила проверку нашей работы практически за весь период деятельности в плане того, насколько мы были корректны и точны в соблюдении правил установления тарифов. В итоге заключила, что никаких нарушений в части тарифной политики со стороны нашей компании нет. Более того, комиссия сделала вывод, что мы работаем в жесткой конкурентной среде, имеем очень низкий уровень рентабельности и основной вид нашей деятельности – это инвестиции. Инвестиции, направляемые на восстановление, оздоровление и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта Армении, - резюмировал гендиректор ЮКЖД.