ОБВИНЕНИЕ, ЧТО МЫ СТАВИМ НОГУ НА ГОРЛО СОБСТВЕННОЙ ВЫГОДЫ, - АБСУРДНО

В последнее время в некоторых средствах массовой информации Армении прошла волна критических публикаций в адрес Южно-Кавказской железной дороги. ЮКЖД обвиняют в неэффективности управления, накопленных огромных долгах, массовых увольнениях и в том, что убыточность работы компании покрывается за счет госбюджета, то есть налогоплательщиков Армении. Естественно, в этой ситуации возникло желание напрямую обратиться к руководству ЮКЖД, чтобы получить разъяснения и проверить обоснованность всех этих обвинений. Мы с коллегами из ряда других изданий попунктно адресовали часто звучащие в некоторых СМИ острые вопросы руководителю службы "ЮКЖД" по связям с общественностью г-ну Вардану АЛОЯНУ, попросив, отвечая нам, оперировать только фактами и точными цифрами. О том же, кто прав в заочной дискуссии между рядом армянских СМИ и ЗАО "ЮКЖД", предоставим судить нашему читателю.

- Итак, первый вопрос ребром: если верить некоторым нашим коллегам, ваши поезда скоро встанут на прикол...

- Как принято говорить в таких случаях - не дождутся. ЮКЖД - это обслуживающая экономику страны инфраструктура. Железная дорога была, есть и будет. Это вопрос национальной безопасности нашего государства.

- Благодаря дотациям из бюджета Армении?

- Вот здесь я хотел бы ответить на муссируемую в прессе легенду номер один - о том, что ЮКЖД якобы сидит на шее налогоплательщиков Армении. И поскольку эта тема ежегодно всплывает во время обсуждения проекта бюджета страны, отвечу более развернуто. Практически везде пассажирские и, в частности, пригородные перевозки убыточны, и они компенсируются со стороны государства. В нашем случае 75% убытков покрывает компания за счет своих средств, а 25% - государство. Объем пассажирских перевозок, маршруты и регулярность рейсов мы согласовываем с Министерством транспорта и связи Армении, что по сути своей можно рассматривать как госзаказ на пассажирские перевозки Но если в других странах, будь то Россия или Германия, это деньги налогоплательщиков, то здесь, согласно концессионному договору, дело обстоит совершенно иначе. По концессионному договору компания ежегодно выплачивает в бюджет РА концессионный взнос в размере 2% от валового дохода. И дотации со стороны государства (те самые 25%) не могут быть больше суммы, которую мы перечислили в бюджет. За эти годы сумма концессионных платежей в бюджет РА составила 1 млрд 913 млн 508 тыс. драмов, а субсидии за пассажирские перевозки, представленные к погашению, – 1 млрд 813 млн 774 тыс. драмов. Кроме того, ЮКЖД является одним из крупнейших налогоплательщиков Армении - по данным за 2014 год выплатила в бюджет Армении более 4 млрд драмов.

- И все-таки трудно говорить об эффективности работы, когда компания обрастает большими долгами. В публикациях в прессе утверждается, что вы работаете с огромными убытками и ваши долги составляют 9,3 млрд драмов. Об этом якобы свидетельствуют данные аудита.

- Это легенда номер 2. Мы никому ничего не должны. С 2011 года мы работаем с прибылью, благодаря чему потихонечку сокращаем наши же накопленные в соответствии с концессионным договором убытки, которые образовались в 2009-2010 годах. А образовались они в те годы, поскольку инфраструктура Армянской железной дороги была в критическом состоянии и ЗАО "ЮКЖД" вынуждено было инвестировать каждый год по 50 млн долларов. Плюс в 2010 году произошел резкий скачок курса доллара, и на этой разнице курса доллар – драм мы потеряли существенную сумму. Можете не сомневаться: нас по этому поводу не раз проверяли . Только в течение 2014-2015 годов нас проверяли 5-6 раз. Могу лишь сказать, что аудиторская проверка со стороны РЖД (а проверяет нас ежегодно всемирно известная аудиторская компания PricewaterhouseCoopers) ничего из того, о чем пишет пресса, не обнаружила. То, что РЖД держит под таким жестким контролем свою дочернюю компанию, объясняется просто. Согласно все тому же концессионному договору, вне зависимости от того, имеет ЮКЖД прибыль или работает в убыток, инвестиции в железную дорогу Армении должны быть осуществлены в любом случае в гарантированном объеме инвестиционных затрат за счет акционера, то есть РЖД. Так, к примеру, в не очень удачном для нас текущем 2015 году, учитывая, что объемы перевозок упали почти на 20% по сравнению с прошлым годом и ощутимой прибыли ждать не приходится, объемы инвестиций все равно составляют 6,5 млрд драмов – как и было запланировано. А накопленный с 2008 года убыток, который в 2011 году составлял 12 млрд драмов, планомерно сокращается и по состоянию на 1 января 2015 года составил 8,7 млрд драмов.

- А прибыль у вас, видимо, образуется благодаря завышенным ценам на перевозки, которые в 5 раз выше чем в России? Высокие расценки даже стали предметом дискуссии в Национальном Собрании РА. Или это тоже очередная легенда?

- Вряд ли было бы правильно напрямую сравнивать наши железные дороги. Правильнее было бы проводить сравнение, скажем, с Грузией, у которой похожие с Арменией масштабы и рельеф. Ведь чем дальше и больше везешь грузов, тем ниже себестоимость перевозок. Так вот в России среднесуточная погрузка по сети РЖД составляет более 3 млн тонн, а в Армении… столько наша дорога перевозит за хороший год. Средний вес поезда в России – примерно 7000 тонн, у нас – 1490. И среднее расстояние перевозки в России 1900 км, а у нас – 250, максимум 300 км.

Еще в советские времена существовали определенные нормативы, например, на грузовые перевозки до 300 км существовали заградительные тарифы. И все потому, что существенная доходность появляется только тогда, когда грузы перевозятся на расстояние свыше 300 км. И еще – расстояния у нас небольшие, но дорога сама по себе очень сложная. У нас очень много крутых поворотов, которые на профессиональном языке называются кривыми малого радиуса (до 300 метров), и сложные уклоны, где перепад высоты составляет 32 метра на 1 км пути. И, поверьте, таких участков на маршруте Ереван – Айрум больше, чем на маршруте Владивосток – Москва. Так что по логике расценки должны у нас действительно отличаться в разы.

Между тем сравнивать тарифы можно только на сопоставимые расстояния, что толку сравнивать перевозки на 100 и 10000 км. Так вот при международном сообщении на расстояние 250 км при импорте в РА на 1 т/км (тонно-километр) тариф составляет 5,6 цента, в Грузии - 7,5 цента, в России – 4,7 цента. При экспорте из РА на такое же расстояние у нас ставка 4,5 цента, в Грузии – 6,3, в России – 4,3 цента на т/км. Что касается внутриреспубликанских перевозок, то тарифы на перевозку сахара и муки в России выше, чем у нас, на 46% , а на прочие грузы - на целых 63%. Где вы тут видите пятикратное завышение цен?

И наконец , чтобы закрыть эту тему: из общей стоимости перевозки одного вагона из Еревана в Москву (примерно 10000 долларов. - Прим. ред.) лишь 10% идут в кассу нашей дороги. Остальная сумма достается Грузии, России, включая расходы на паромную переправу. Таким образом, увеличение или снижение тарифа по ЮКЖД, скажем, на 10% лишь на 1-2% влияет на общую стоимость перевозки .

Прибыльности мы добиваемся за счет жесткого баланса между доходами и расходами, за счет внедрения программ по ресурсосбережению, экономного производства. Теперь вы еще скажете, что некоторые СМИ отмечают, будто из соображения экономии мы якобы в массовом порядке увольняем людей, урезаем зарплаты, перешли на 4-дневную рабочую неделю.

Ну насчет 4-дневной рабочей недели и массовых увольнений – это полный абсурд. Да, в последние несколько месяцев мы не получаем премий, но где взять деньги на премии, если объемы перевозок уменьшились на 20%, а значит, уменьшились и доходы компании? Сейчас у нас работают 3300 человек. Это меньше, чем было в 2008 году, но снижение произошло в основном за счет естественного оттока - вместо тех, кто уходит на пенсию, мы не берем людей со стороны, а изыскиваем кандидатов на должности из своих кадров, а снижение численности является следствием экономических процессов и соответствует фактическим объемам работы .

- Тогда чем же так недовольны профсоюзы?

-Уточняю, не профсоюзы, а председатель отраслевого союза профессиональных организаций железной дороги и связи Армении. Все началось с того, что у него спросили, как тратятся деньги, выделенные администрацией ЗАО "ЮКЖД" в размере 0,62% от зарплаты работников на обеспечение социальных программ - оказание социальной помощи работникам, организацию летнего отдыха детей железнодорожников, санаторного и лечебного отдыха самих железнодорожников, проведение культурно-массовых и спортивных мероприятий, оказание помощи нашим ветеранам и прочее..

Как по-вашему, имеет ли право администрация поинтересоваться, почему из 30 миллионов 500 тысяч драмов, перечисленных отраслевому союзу на оплату летнего отдыха детей и внуков железнодорожников, на банковский счет детского лагеря поступила не вся сумма? Куда делись 3241000 драмов? В июне сего года на общем собрании трудового коллектива от председателя указанного союза сами наши работники потребовали отчитаться, на что были израсходованы выделенные администрацией ЗАО "ЮКЖД" в течение 2014 года и первого полугодия 2015 года в рамках указанных 0,62% более 83 миллионов драмов, как и на что расходуются оплаченные профсоюзные взносы, которые за указанный период составили 100 миллионов драмов. Кстати это не праздное любопытство, а требование действующего законодательства РА.

К сожалению, отчет так и не был представлен. Общее собрание трудового коллектива выразило председателю союза недоверие, а руководство компании обратилось за разъяснением в Министерство юстиции РА, откуда на днях был получен официальный ответ. Не вдаваясь в подробности, отмечу, что Министерством юстиции РА председателю указанного отраслевого союза Ашоту Хлхатяну вынесено официальное предупреждение и предложено в месячный срок в установленном порядке отчитаться перед администрацией ЗАО "ЮКЖД" о фактическом расходовании средств, а также опубликовать годовой отчет об использовании имущества союза за 2013 и 2014 годы. Срок истекает 2 декабря. Так что мы ждем.

- Недавно эксперт армянского Института международных вопросов и вопросов безопасности опубликовал доклад, где приводятся конкретные цифры, проведен анализ ситуации и делаются выводы, что ЮКЖД блокирует открытие железнодорожных направлений в сторону Турции, России, Ирана, поскольку это ей невыгодно, и вообще инфраструктура дороги находится в плачевном состоянии, что нужно отремонтировать 40 мостов и, кроме 72 км.участка, который был отремонтирован на средства Всемирного банка, все остальное нуждается в восстановлении.

- Да, в этой статье есть цифры, отдельные из них абсолютно точные. Например, насколько упали наши объемы перевозок в этом году. Но есть цифры лукавые и абсолютно не соответствующие действительности. Например, я интересовался у старожилов компании, когда Всемирный банк давал деньги на ремонт путей Армянской железной дороги. Говорят, вроде в 90-е годы, но это было 25 лет назад. А о том, что с 2008 года компания затратила только на восстановление инфраструктуры 77,6 миллиарда драмов, отремонтировала 440 км путей, 37 мостов, заменила 700 тысяч шпал, об этом ни слова. А Заманлинский мост длиной 250 метров, который был введен в эксплуатацию аж в 1898 году и до последнего времени не ремонтировался? Его мы построили практически заново.

Сегодня поезд Ереван – Тбилиси тратит на дорогу меньше времени, чем в 2008 году, проходя то же расстояние на 6 часов быстрее. Причем прибавка в скорости достигается только за счет армянского участка. Если в 2009 году было 96 сходов, то в прошлом году только 6. Все это показатели эффективности инвестиций и фактического состояния инфраструктуры. Стоит отметить, что мы уже в Армении проводим практически заводской ремонт подвижного состава. Тепловозы и электровозы ремонтируются нашими специалистами без привлечения внешней помощи. Не хочу утомлять читателей цифрами, а если журналистам и экспертам они нужны, мы всегда открыты для диалога.

- Но вы не коснулись настойчивого утверждения, что ЮКЖД является главным противником и тормозом на пути развития международных железнодорожных сообщений.

- Лестно, конечно, слышать, что ЮКЖД способна влиять на геополитические процессы в мире. Эдакий, знаете ли, "тайный союз вольных железнодорожников". Но если бы дело обстояло хотя бы отдаленно так, то мы - первые, кто заинтересован в открытии железнодорожных сообщений по любым направлениям – России, Турции, Ирана, поскольку это значило бы одно – увеличение объемов перевозок и как следствие, увеличение доходов железной дороги. А также реализацию потенциальных возможностей для дальнейшего развития. Абсурд – обвинять нас в том, что мы якобы ставим ногу на горло своей же выгоды. Смысл? Ведь мы прежде всего бизнес-структура. Скажу, что, когда рассматривалась возможность открытия армяно-турецкой границы, мы тут же отремонтировали наш участок дороги, ведущий на Карс. Если будет принято политическое решение по данному вопросу, мы готовы пустить поезда на данном направлении. Относительно проекта Иран – Армения. ЮКЖД подписала соответствующий меморандум, и, если дорога будет построена, мы сможем интегрироваться в условия новой инфраструктуры.

- Вас послушать, так получается, что на ЮКЖД нет недостатков и слабых мест? Между тем по ходатайству председателя Госкомиссии по защите экономической конкуренции Артака Шабояна вас, судя по всему, будет проверять Федеральная антимонопольная служба России.

- Надо сказать, что мы взаимодействуем с ведомством господина Шабояна. В этом году с апреля они очень скрупулезно проверяли ЮКЖД. После этого в официальном порядке о выявленных нарушениях, о которых мы узнали из прессы, нам сообщено не было. А так…естественно, у нас и слабые места есть, и недостатки. Мы о них знаем и работаем над их исправлением. Но в целом основной вектор развития взят правильно. Об этом говорилось и на недавней встрече президента Армении Сержа Саргсяна с президентом ОАО "РЖД" Олегом Белозеровым, это отметил на днях в парламенте и министр транспорта и связи РА Гагик Бегларян. По всем спорным моментам мы взаимодействуем с Министерством транспорта и связи РА, в частности, начали работу по подготовке дополнительного соглашения к концессионному договору.