Հարավկովկասյան երկաթուղու կոնցեսիոն կառավարման հարցը միջազգային արբիտրաժ հասցնելը կարող է լուրջ տնտեսական հետևանքներ ունենալ Հայաստանի համար և է՛լ ավելի վատթարացնել երկրի ներդրումային կլիման։ Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում նման կարծիք հայտնեց քաղաքական գիտությունների դոկտոր, էներգետիկ անվտանգության փորձագետ Վահե Դավթյանը։
Ավելի վաղ Հայաստանի Հանրապետության վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը հնարավոր էր համարել, որ Հարավկովկասյան երկաթուղու հարցով կարող են ընդունվել դե յուրե որոշումներ՝ ընդհուպ մինչև միջազգային արբիտրաժ դիմելը։ Ընդ որում՝ նա ընդգծել էր, որ կառավարության դիրքորոշումն անփոփոխ է մնում․ երկաթուղին Հայաստանի Հանրապետության սեփականությունն է, և պետությունը պետք է այն օգտագործի այնպես, ինչպես նպատակահարմար է գտնում։
Դավթյանի խոսքով՝ կոնցեսիոն համաձայնագիրը թույլատրում է միակողմանի լուծարում։ Համաձայնագրում ուղիղ տեքստով նշված է, որ կողմերի միջև վեճերը ենթակա են քննության Փարիզի արբիտրաժային դատարանում։
Հաշվի առնելով Մոսկվայի արձագանքը կոնցեսիայի վերաբերյալ ՀՀ իշխանությունների հայտարարություններին՝ փոխհամաձայնությունը քիչ է հավանական։ Փորձագետը չի բացառում, որ հայկական կողմը կփորձի գնալ կոնցեսիայի պայմանների միակողմանի վերանայման ճանապարհով, ինչը ի վերջո կհանգեցնի արբիտրաժային քննության։
Դավթյանը կարծում է, որ այդ դեպքում Հայաստանը հերթական անգամ կհայտնվի միջազգային տնտեսական աղմկահարույց սկանդալի կենտրոնում։ Այդպես արդեն եղել է «Հայաստանի էլեկտրական ցանցեր» ընկերության հետ, որը հասավ Ստոկհոլմի արբիտրաժ։
ԻՆՉՊԵ՞Ս ԿԱՐՈՂ Է ՀԱՅԱՍՏԱՆԸ ՀԻՄՆԱՎՈՐԵԼ ՊԱՅՄԱՆԱԳՐԻ ԽԶՈՒՄԸ
Դավթյանի խոսքով՝ հայկական կողմը կարող է փորձել կոնցեսիոն համաձայնագրի վերանայումը կամ լուծարումը հիմնավորել նրանով, որ ռուսական կողմը իբր չի կատարել երկաթուղային ենթակառուցվածքների արդիականացման պարտավորությունները։ Խոսքը, մասնավորապես, Իջևան-Ղազախ ուղղության, ինչպես նաև Վանաձոր-Ֆիոլետովո երկաթուղու նախագծի մասին է, որը մինչև օրս չի իրականացվել։ Երևանը կարող է դա որպես դե յուրե հիմք օգտագործել կոնցեսիոն համաձայնագրից դուրս գալու կամ այն լուծարելու համար։
Իշխանությունները կարող են օգտագործել նաև ներքին ուղևորատար երկաթուղային փոխադրումների պետական սուբսիդավորման հարցը։ Դավթյանը հիշեցրեց, որ կոնցեսիոն պայմանագիրը նախատեսում է Հայաստանի կառավարության կողմից ծախսերի փոխհատուցում ներքին ուղևորափոխադրումների համար, որոնք վնասով են աշխատում և առաջին հերթին սոցիլական գործառույթ ունեն։ Ըստ համաձայնագրի՝ պետությունը բյուջեի միջոցների հաշվին ծածկում է այդ փոխադրումների ծախսերի մինչև 15-20%-ը։
Դրա հետ մեկտեղ ՀՀ իշխանությունները բազմիցս հայտարարել են, որ ներքին ուղևորափոխադրումների համակարգի արդիականացումն իրականացվում է անբավարար տեմպերով։ Դավթյանի խոսքով՝ տեսականորեն դա կարող է որպես փաստարկ օգտագործվել սուբսիդիաների վճարումը դադարեցնելու համար։
Սուբսիդավորման դադարեցումն ինքնին կնշանակի կոնցեսիոն պայմանագրի առանցքային դրույթներից մեկի խախտում և կարող է իրավական, թեկուզև ձևական հիմք ստեղծել դրա վերանայման կամ միակողմանի լուծարման համար։
Այնուամենայնիվ, ողջ հարցն այն է, թե արդյոք Ռուսաստանն այդ դեպքում կգնա արբիտրաժ։ Հայաստանի համար նման սցենարը չափազանց ռիսկային կլիներ։ Մի կողմից Հայաստանը որևէ հստակ պայմանավորվածություն չունի արտաքին գործընկերների հետ երկաթուղային ցանցի համալիր արդիականացման վերաբերյալ։
Մյուս կողմից, տարածաշրջանային հաղորդակցությունները դեռ ապաշրջափակված չեն և հայտնի չէ՝ տեսանելի ապագայում կապաշրջափակվե՞ն, թե՞ ոչ։ Ուստի նման կտրուկ քայլերը կարող են շատ լուրջ ռիսկեր ստեղծել ինչպես երկրի տրանսպորտային համակարգի, այնպես էլ ընդհանուր առմամբ դրա տնտեսական անվտանգության համար։
Այսպես, կոնցեսիոն համաձայնագրի միակողմանի լուծարման դեպքում հնարավոր է, որ Հայաստանը ստիպված լինի ռուսական կողմին շուրջ 270–280 միլիոն դոլարի չափով փոխհատուցում վճարել։ Բացի այդ, իշխանությունները պարտավոր են հետ գնել ողջ շարժակազմը՝ լոկոմոտիվները, վագոնները և մնացածը գույքը, որը ձեռք է բերել կոնցեսիոները։ Այս ամենը զգալի ֆինանսական բեռ կստեղծի։
Փորձագետը հիշեցրեց, որ երկաթուղին առաջվա պես ռազմավարական նշանակություն ունի՝ չնայած ընդհանուր փոխադրումների ծավալում երկաթուղու համեմատաբար փոքր մասնաբաժնին: Բացի այդ, կան ապրանքների կատեգորիաներ, որոնք Հայաստանը շարունակում է ներմուծել առավելապես գնացքներով՝ ցորեն, հացահատիկ, բենզին և դիզելային վառելիք։ Երկաթուղին նաև կարևոր դեր է խաղում ներքին փոխադրումներում։
Նա վստահ է, որ իշխանությունները նախքան որոշումներ ընդունելը պետք է հաշվարկեն ֆինանսական հետևանքները և հաշվի առնեն բոլոր ռիսկերը։
Ի՞ՆՉ ԿԼԻՆԻ ԿՈՆՑԵՍԻՈՆԵՐԻՑ ՀՐԱԺԱՐՎԵԼՈՒ ԴԵՊՔՈՒՄ
Դավթյանը նշեց, որ երկաթուղային ենթակառուցվածքը Հայաստանի սեփականությունն է, իսկ օրենսդրությունը և կոնցեսիոն պայմանագիրը նախատեսում են կառավարման մոդելի փոփոխության մեխանիզմ։ Կոնցեսիայի դադարեցման դեպքում կարող է նշանակվել ժամանակավոր կառավարիչ, որը պետք է ապահովի երկաթուղու շահագործումը մինչև այն նոր օպերատորին, օրինակ` հնարավոր օտարերկրյա կոնցեսիոներին փոխանցելը։
Իրավական տեսանկյունից կոնցեսիոն պայմանագիրը և գործող օրենսդրությունը իսկապես թույլ են տալիս ժամանակավոր կառավարիչ նշանակել։ Բայց որպեսզի նա կարողանա արդյունավետ կատարել իր պարտականությունները, կառավարությունը պետք է հնարավորինս սեղմ ժամկետներում կազմակերպել ողջ շարժակազմի հետգնումը։ Նա ընդգծեց, որ կոնցեսիայի հնարավոր վերանայման դեպքում սա ամենաբարդ հարցերից մեկն է։
Խոսելով հնարավոր նոր կոնցեսիոների, մասնավորապես՝ Ղազախստանի մասին, փորձագետը նշեց, որ առայժմ խոսքը բացառապես հիպոթետիկ տարբերակի մասին է։ Իսկ թե Ղազախստանը շահագրգռված կլինի՞ արդյոք հայկական շուկա մտնելու հարցում, կախված է բացառապես աշխարհաքաղաքական հանգամանքներից։ Տնտեսական տեսանկյունից` լուրջ տրամաբանություն այստեղ գործնականում չկա։
Դավթյանի խոսքով՝ ցանկացած տնտեսական հաշվարկ ցույց է տալիս, որ Հայաստանի երկաթուղային համակարգն այսօր գրավիչ կոմերցիոն ակտիվ չէ։
«Հայկական երկաթուղիները շարունակում են վնասով աշխատել։ 2008–2009 թվականներից ի վեր ռուսական կողմը արդիականացրել է մի շարք տեղամասեր, թարմացրել է շարժակազմի մի մասը և իրականացրել է որոշակի աշխատանքներ։ Սակայն վիճակագրությունը ցույց է տալիս, որ նույնիսկ 2025 թվականի արդյունքներով երկաթուղային տրանսպորտի մասնաբաժինը Հայաստանի բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալում կազմում է մոտ 8%, իսկ ուղևորափոխադրումների ծավալում՝ ընդամենը 1–1,5%»,-նշեց փորձագետը։
Հենց այդ պատճառով, երբ 2008–2009 թվականներին և ավելի վաղ դիտարկվում էր հայկական երկաթուղային ցանցը կոնցեսիոն կառավարման փոխանցելու հարցը, մի շարք օտարերկրյա, այդ թվում՝ ֆրանսիական և հնդկական ընկերություններ սկզբում հետաքրքրություն էին ցուցաբերում, սակայն հետագայում դուրս եկան մրցութային գործընթացից։ Արդյունքում միակ մասնակիցը մնաց «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերությունը։
Ընդ որում, փորձագետի խոսքով, «Ռուսական երկաթուղիների» Հայաստան գալը կապված չէր կոմերցիոն շահերի հետ։ Ակնհայտ է, որ ռուսական կողմի նպատակներն ավելի լայն էին և ներառում էին միասնական Հարավկովկասյան երկաթուղային կոնսորցիումի ստեղծումը, բայց այդ նախագիծը իրականացնել չհաջողվեց։
