НУЖЕН СВЕТ В КОНЦЕ ТУННЕЛЯ

В последнее время проблемы транспорта столицы привлекают все более пристальное внимание ереванцев, требуя своего решения. Вот и мэрия обратилась к горожанам с призывом выдвигать свои предложения. Важной частью столичного транспорта является метрополитен, разговоры о развитии которого вспыхивают время от времени. Прежде чем коснуться недавней дискуссии на эту тему, напомню вкратце сложившуюся на сегодняшний день ситуацию.

ИЗВЕСТНО, ЧТО ЕРЕВАНСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН ВКЛЮЧАЕТ В СЕБЯ 10 СТАНЦИЙ, в т.ч. 9 пассажирских. Последняя станция - депо Чарбах была сдана в 1995 году. Разумеется, строительство метрополитена очень затратное мероприятие и поэтому предлагается рассмотреть целесообразность продолжения его линии только в сторону Ачапняка, так как еще в советское время там был произведен колоссальный объем работ. По проекту в Ачапняке было предусмотрено строительство 2 станций: первой - на пересечении улиц Алабяна и Абеляна и второй - в 15 квартале. Из станции "Барекамутюн" к реке Раздан уже построен и забетонирован двухпунктный туннель протяженностью 527 м каждый, затем грунтовая площадка с опорами метромоста. Длина предполагаемого моста через реку 148 метров.

        Частично туннели проложены и ко 2-й станции (15 квартал), но они не забетонированы, что весьма опасно, так как над ними сейчас построены жилые здания и другие сооружения. Особо хочу отметить, что в полном объеме были профинансированы и проделаны работы по выведению всех городских коммуникаций (водопровод, канализация, газ, кабели) на пересечении Алабяна и Абеляна за пределы станций. Для завершения работ на 1-й станции необходимо проложить 1 или 2 туннеля по 330 м (однопутный или двухпутный вариант) и саму станцию длиной 109 м (а это 3 туннеля), при этом наклонный вход к ней уже сделан. Для двух намечаемых к строительству станций уже построены 4 шахты (5-я осталась недостроенной).    

         В советское время строительством метрополитена занимался "Армтуннельстрой" (3,5 тысячи человек, руководитель Леонид Арутюнов). Сейчас ничего не строится, малочисленный коллектив "Артуна" (17 человек) во главе с Амаяком Арутюняном пытается поддержать жизнеобеспечение законсервированного строительства, включая охрану дорогостоящего оборудования. Стоимость каждой шахты около $8-10 млн.

         Вся проделанная работа (а это 2,4 км туннелей разного назначения и 4 шахты) оценивается примерно в 105 млн долларов США. Строительство линии в Ачапняк продолжалось 12 лет (с 1981 по 1993 гг.). Отмечу, что длина Дилижанского автомобильного туннеля, который строили почти 40 лет и закончили благодаря помощи Кирка Керкоряна, 2260 м, т.е. на 140 м меньше, и будет очень жаль, если такой объем работ не будет завершен.

         По предварительным расчетам Амаяка Арутюняна, для завершения работ и сдачи в строй 1-й станции необходимо от 80 млн долларов (однопутный вариант) до 150 млн (двухпутный). Замечу, что эти оценки почти полностью совпадают с мнением бывшего главного архитектора Еревана Гургена Мушегяна, при котором была сдана в строй большая часть станций. Отмечу также, что завершение указанных двух станций было предусмотрено в Генплане развития Еревана на 2005-2020 гг.

         К БОЛЬШОМУ УДИВЛЕНИЮ СПЕЦИАЛИСТОВ, В 2015 г. БЫЛО ОЗВУЧЕНО МНЕНИЕ о переносе места станций: первой - к Республиканской больнице и 2-й - на площадь Геворга Чауша. По словам заместителя мэра Еревана Вагэ Никояна, для строительства станций по новой схеме понадобится от 160 млн евро (однопутный вариант) до 260 млн (двухпутный вариант). Строительство по старой схеме обойдется в 2 раза дешевле. Кроме того, по пути предполагаемой новой трассы стоят дома, а под ними нельзя производить взрывные работы, а самое главное - там же находится и институт физики, рядом с которым не должны проходить даже поезда метро, не говоря уже о взрывных работах.

          В свое время специалисты Армгипротранса, Ереванпроекта совместно с другими организациями тщательнейшим образом рассмотрели все эти вопросы, проект лично одобрил первый секретарь ЦК КП Армении Карен Демирчян. Для изучения этого проекта понадобились годы, и тут вдруг из Англии приехали "специалисты", которые в течение нескольких часов совершили экскурсию по уже проложенным туннелям и предложили мэрии совершенно другую схему. Разумеется, существуют причины, принуждающие мэрию отказаться от старой схемы развития метрополитена. При этом ясно также, что в таком случае из-за дороговизны проекта новых станций в Ереване не будет.

         Основная причина в том, что в течение многих лет мэрией были отчуждены и переданы частным лицам и организациям площадки, связанные со строительством метро (например, на углу ул. Абовяна и пр. Саят-Новы, где был предусмотрен второй выход "Еритасардакан", на пересечении пр. Комитаса и ул. Вагаршяна и многие другие). Если же речь идет конкретно о первой станции в Ачапняке, то одна из мощнейших опор метромоста сейчас находится... во дворе у одного из бывших депутатов нашего парламента, и одному Богу известно, что сейчас от нее осталось. Сегодняшнее руководство мэрии Еревана и тем более главный архитектор столицы не имеют отношения к этим допущенным грубейшим нарушениям их многочисленными предшественниками на протяжении многих лет.

        Я разговаривал со многими сотрудниками нашего метрополитена, все они считают единственным правильным и реальным шагом развитие метро в Ачапняке по старой схеме, но при этом просят не называть их фамилий. Вместо того чтобы наградить руководителя "Артуна" Амаяка Арутюняна, который в течение многих лет сумел сберечь законсервированное оборудование на многие миллионы долларов и поддерживать жизнедеятельность линии, его организацию решено расформировать, а оборудование распродать. Есть решение о признании банкротства "Артуна". Сейчас оно отложено до сентября 2017 года. Если ситуация не изменится, Ереванский метрополитен навсегда останется мертворожденным ребенком со своими 10 станциями.

        В ИЮНЕ НЫНЕШНЕГО ГОДА ВОПРОС РАСШИРЕНИЯ МЕТРОПОЛИТЕНА И СЛОЖИВШЕЙСЯ обстановки вокруг "Артуна" рассматривался на Общественном совете при президенте РА под руководством Вазгена Манукяна. На нем подробно обсуждались предложения Амаяка Арутюняна, Гургена Мушегяна, и все они получили поддержку и одобрение совета. Очень надеюсь, что его мнение будет учтено руководством мэрии.

         Хотел со своей стороны внести ряд предложений, вернее, напомнить о том, что озвучиваю не первый год.

1. Предлагаю создать фонд "Ереванский метрополитен". Участие государства видится только на начальном этапе. Затем кроме спонсоров задействовать широкие слои соотечественников за рубежом. Отсутствие финансов, конечно, аргумент серьезный, хотя при желании какую-нибудь приличную сумму из бюджета выкроить можно, скажем, направить часть денег, набегающих от громадных штрафов автомобилистов или перестать дважды в год перекладывать плитку на тротуарах в центре города.

         2. Средства фонда предлагаю хранить в "Америабанке". Он принадлежит крупному предпринимателю, благотворителю Рубену Варданяну, хорошо известному в финансовом мире, человеку, имеющему безупречную репутацию. Это свидетельство высокого доверия и гарантия сохранности финансов.

         3. Считаю правильным назвать вышеуказанные 2 станции именами наших великих соотечественников - Шарля Азнавура и Кирка Керкоряна. Это может сказаться на сборе средств.

          Все эти предложения я начиная с 2011 г. опубликовал и в прессе ("Ноев ковчег", Россия, июнь 2011 г.; "Новое время", 03.05.2013 г.; "Голос Армении", 20.05.2014 г. и 08.09.2015 г.; "Гракан терт" 01.07.2011 г. и т.д.).

          К сожалению, великий благотворитель Керкорян скончался, а его 100-летие со дня рождения (06.06.2017 г.) прошло в Армении абсолютно незамеченным. Надеюсь, что хотя бы Шарль Азнавур увидит открытие станции своего имени. Что касается штрафов ГАИ, об использовании которых я пишу с 2011 года, то в июне текущего года правительство приняло решение об их частичном использовании для улучшения жилищных условий семей погибших и получивших инвалидность военнослужащих.

         Решение правильное, не спорю. Только замечу, что метрополитен - это не только панацея от многочисленных пробок в Ереване и от загрязнений окружающей среды автотранспортом. Он играет огромную роль и в повышении нашей обороноспособности. Ведь, в отличие от других стран, почти половина людского и промышленного потенциала находится в нашей столице, а это очень опасно. В случае военной угрозы метрополитен должен стать объектом гражданской обороны для населения, командным пунктом для руководства, средством хранения и доставки грузов военного и гражданского назначения. В его нынешнем состоянии метро со всем этим не справится. Значит, альтернативы развитию нет.

Сурен САРКИСЯН, бывший сотрудник Госплана Арм. ССР, занимавшийся в 1978-1989 гг. вопросами строительства метрополитена